Tesla разширява производството в Германия

„Тесла“ иска почти да удвои производството в завода си в Грюнхайде, край Берлин, до около 375 000 автомобила годишно, и за първи път да произвежда батерийни клетки на същото място (Дойче веле, „Цайт“). Разширяването в Бранденбург би добавило около 3 500 работни места и би събрало под един покрив това, което компанията нарича „цялата верига на стойността“ — от химията на батериите до готовия автомобил (Дойче веле). Така „Тесла“ използва Грюнхайде, за да прехвърли по-голяма част от веригата на стойността при електромобилите в Германия, в момент когато европейските шампиони в батериите трудно стигат до промишлено производство на клетки. Това поставя под натиск начина, по който традиционните европейски автомобилни производители организират доставките си.

Наградата е батерийната клетка

Повечето заводи за електромобили в Европа не произвеждат собствени батерийни клетки. Те внасят клетките — малките електрохимични единици, които съхраняват енергия — и ги сглобяват в батерийни пакети: свързани, охлаждани и поставени в големия модул под пода на автомобила (DiploWiki). Сглобяването на пакети създава работни места във фабриките. Но клетката е скъпата и технологично по-сложна част. Компания, която произвежда клетки на място, задържа много по-голям дял от стойността на автомобила и намалява зависимостта си от дълги вериги за доставки за най-скъпия компонент.

Европа от години се опитва да изгради този капацитет, но напредва трудно. „Нортволт“, шведският водещ стартъп за батерии, показа колко сложен е преходът от лабораторен пробив към надеждно фабрично производство. Изследване на университета „Чалмърс“ установява, че проблемът е на производствения под, не в научната работа: новите заводи имат висок дял на бракувани клетки, преди процесите да се стабилизират, а азиатските производители запазват ясно предимство във фабричната компетентност (Evertiq). „Стелантис“, вторият по продажби автомобилен производител в Европа, по-рано тази година замрази плановете за гигафабрики на батерийното си съвместно дружество ACC в Кайзерслаутерн и Термоли. „Тесла“ влиза точно в пространството, което европейските утвърдени играчи продължават да освобождават.

Митата и търговските правила променят стимулите

Митата на ЕС върху произведени в Китай електромобили повишиха цената на вноса от Китай, макар китайски производители като Би Уай Ди да намират частични начини да ги заобиколят (Electrive). Само митата обаче не обясняват защо „Тесла“ би произвеждала клетки в Германия. Правилата за произход — търговските тестове, които решават дали един автомобил се смята за местно произведен — все по-често определят достъпа до субсидии и преференциално третиране. Регламентът на ЕС за критичните суровини третира локализирането на батериите като въпрос на икономическа сигурност, не просто като индустриално предпочитание (EUR-Lex). Завод, който произвежда автомобили и собствени клетки, се вписва по-чисто в тези правила от модел, при който клетките се превозват през океани.

Кой задържа стойността, кой губи поръчки

Германия печели най-пряко. Бранденбург получава работни места, данъчни приходи и растящ клъстер от доставчици. „Тесла“ получава контрол върху разходите, по-бърза връзка между дизайна на клетката и автомобила и по-малка уязвимост към смущения в транспорта.

Натискът пада най-силно върху държавите, останали в производството на компоненти с по-ниска добавена стойност. Италианският синдикат на металурзите ФИМ-ЧИСЛ настоява за извънреден индустриален план и предупреждава, че когато големите производители прибират батерийната работа вътре в компаниите си, по-малките италиански доставчици ще останат извън веригата (ФИМ-ЧИСЛ). Рискът е Италия да остане заключена във финалното сглобяване и старите автомобилни части, докато производството на клетки и маржът, който носи, се концентрират в Германия (QualEnergia).

Франция предлага различен отговор. „Рено“ посочва, че електрическият R5 получава над 80 % от компонентите си от европейски доставчици, а батериите се произвеждат близо до Дуе от AESC (Renault Group). Това е локализация чрез партньорства, а не чрез собствено производство на клетки. Дали тя може да достигне разходното предимство на „Тесла“, още не е ясно.

За потребителите местното производство на клетки с времето би могло да свали цените чрез повече конкуренция и по-къси вериги за доставки. Но новите европейски заводи за клетки обикновено започват с по-висока себестойност от китайските алтернативи, преди да достигнат пълен мащаб (МАЕ). По-евтините електромобили са възможност в средносрочен план, не непосредствен факт.

Състезанието при електромобилите в Европа се премества от линиите за сглобяване към умението да се произвеждат батерийни клетки. Германия е мястото, където „Тесла“ иска да концентрира тази стойност. Обявлението ще има значение само ако Грюнхайде наистина успее да произвежда клетки в промишлен мащаб — тест, на който „Нортволт“ вече се провали.