Тръмп иска 20% такса за Хормуз

На 6 юли около 45 големи кораба са преминали през Ормузкия проток. До 10 юли компаниите за проследяване на корабния трафик преброяват пет (Straits Times). Нито едно правителство не е затворило официално водния път, през който минават близо 20 % от световния петрол и около една пета от световната търговия с втечнен природен газ (EIA). Застрахователите, наемателите на кораби и корабособствениците го правят сами, рейс по рейс, когато преценят, че рискът вече не оправдава цената.

След това Тръмп превърна кризата в корабоплаването в спор за правото на преминаване. На 13 юли той обяви Съединените щати за „пазител на Ормузкия проток“ и предложи да се събира такса от 20 % от стойността на всички товари, превозвани през него (gCaptain). Няма потвърден механизъм, по който такава такса да бъде събирана. Международната морска организация, органът на ООН за корабоплаването, заяви същия ден, че няма правно основание за задължителни транзитни такси в международен проток. Оман, който споделя водния път с Иран, каза пред Съвета на организацията, че транзитното преминаване е гарантирано от международното право (Maritime Executive). Предложението за такса не стъпва върху морското право, но търговското затваряне вече се вижда в цените на застраховките.

Веригата на разходите

Премиите за военен риск при плавания в Залива се повишиха към 3 % от стойността на кораба, след като дни по-рано бяха около 2 %. Някои застрахователи съветват собствениците временно да спрат преминаванията (Claims Journal). Италиански анализатори в морския транспорт оценяват премиите за много големи петролни танкери на около 4 % от стойността на кораба за една седмица, или между 250 000 и 375 000 долара на преминаване (TrasportoEuropa). Тези разходи тръгват от застрахователите към корабособствениците, от тях към наемателите, а после към собствениците на товара. Накрая стигат до бензиностанцията, цистерната с авиационно гориво и рампата на супермаркета.

Най-бързият пренос не минава през суровия петрол, а през рафинираните горива. Според БНП Париба през 2025 г. Азия и Близкият изток са осигурили 23 % от европейския внос на дизел и 90 % от вноса на авиационно гориво (BNP Paribas). Международните котировки на дизела скочиха с почти 10 цента за литър, докато бензинът поскъпна само с четири (Quattroruote). Дизелът движи камионите и земеделието. Той пренася разхода през всяка верига на доставки, много преди статистиката за инфлацията да го отчете.

Три правителства, един избор

Същият шок се появява на националните пазари на горива в Европа. Всяко правителство трябва да избере дали да поеме част от удара чрез данъчни облекчения и да похарчи фискален ресурс, или да остави цялата цена на потребителите и да плати политическата сметка.

Португалия избра да омекоти удара. Лисабон очакваше дизелът да поскъпне със седем цента за литър през седмицата от 13 юли и увеличи подкрепата през механизма за отстъпка от данъка върху горивата (Observador, ECO). Ирландия остави цената да мине към потребителите: търговците на горива очакваха дизелът да поскъпне с около 10 цента за литър заради по-високите цени на едро, като подчертаваха, че доставките остават достатъчни (RTÉ). Унгария има допълнителен проблем. Дизелът струваше 608 форинта за литър, а отслабването на форинта спрямо долара превръща всеки барел, оценен в долари, в по-голям вътрешен разход (Portfolio, Holtankoljak).

Липсващите данни

Работната група на Европейската комисия за енергийната сигурност заяви на 13 юли, че не вижда непосредствен проблем със снабдяването през зимата (European Commission). По-голямата част от суровия петрол, който минава през Ормуз, е за Азия, не за Европа. Износителите от Залива разполагат и с някои алтернативни тръбопроводи и пристанища (LSEG). Това спокойствие може да е оправдано.

Но по време на тази криза нито една държава от ЕС не е публикувала проверима разбивка на дните резерви, зависимостта от дизел и авиационно гориво, свързани с Ормуз, или данните за застрахователните надбавки, по които гражданите да проверят дали официалното успокоение се опира на числа или на надежда. Националните енергийни министерства и регулаторите на пазарите на горива дължат такава отчетност. Участниците, които реално решават дали Ормуз е използваем в търговски смисъл — застрахователите, които преоценяват военния риск, наемателите, които спират рейсове, и банките, които проверяват санкционната експозиция — не чакат дипломацията. Те вече слагат цена на опасността, а европейските шофьори, превозвачи и авиокомпании плащат сметка, чийто реален размер засега знае само пазарът.