VW реже половината си модели

Фолксваген е одобрил съкращаване на моделната си гама с до 50 % и на вариантите на оборудване с до 75 %, като посочва свръхкапацитет, китайската конкуренция и американските мита (Denník N). За шест държави, чиито заводи, работници и публични бюджети зависят от германските производствени мрежи, това вече не е само корпоративно преструктуриране. Това е преразпределение на индустриална активност.

Веригата е ясна

Когато германски производител на автомобили губи продажби или свива маржовете си, доставчиците получават по-малко поръчки, натиск за по-ниски цени, отложени инвестиции и по-слабо натоварване на заводите. Заводите за компоненти живеят от обем. При фиксирани машини и трудови договори една фабрика може да е печеливша при пълен капацитет и да губи пари, когато поръчките спаднат.

Спадът вече е достатъчно голям, за да промени сметката. Между 2019 и 2025 г. Фолксваген, БМВ и Мерцедес са загубили общо 2,6 млн. продажби в Европа и Китай, а германското автомобилно производство е намаляло от 4,9 млн. на 4,2 млн. автомобила (Corriere della Sera). По-малко сглобени автомобили в Германия означават по-малко поръчки за компоненти към заводите в Словакия, Италия, Полша и Унгария.

В Словакия напрежението вече се вижда в производството. Приходите в автомобилния сектор са намалели с 4 % на годишна база, а индустриалното производство е спаднало с 2 % през май, четвърти пореден месечен спад (Denník E).

Италия показва другата страна на зависимостта: износа. Германия купува около 20 % от италианския износ на автомобилни компоненти, на стойност приблизително 5 млрд. евро годишно. Министърът на индустрията Адолфо Урсо предупреди, че италианските доставчици ще усетят пряко преструктурирането във Фолксваген (Askanews).

Електромобилите свалят натиска надолу по веригата

Ако проблемът беше само слабо търсене, доставчиците можеха да чакат възстановяване. Преходът към електромобили променя тази логика. Ръководството на Фолксваген е посочвало, че маржовете при електромобилите достигат едва 70–80 % от тези при сравними модели с двигател с вътрешно горене, а електрическият СУВ Шкода Елрок е описван като почти непечеливш (Aktuálně.cz). По-тънките маржове при производителите означават по-тежки преговори за цени с доставчиците и по-малко нови модели, за които те могат да се конкурират.

Полша е най-ясният пример за натрупване на двата натиска. Слабостта на германските производители удря поръчките за традиционни автомобилни части, докато китайската конкуренция подкопава по-новия полски сектор за батерии. Производството на литиево-йонни батерии е спаднало с 15,3 %, а производството на автомобилни части с 11,8 % през 2025 г., при оценени загуби на добавена стойност от 4,2 млрд. евро при батериите и 3,9 млрд. евро при автомобилните компоненти (PB). Около 45 000 работни места са посочени като застрашени в батериите, автомобилните части, домакинските уреди и стоманата (Rzeczpospolita).

Печеливши и губещи в една и съща държава

Унгария показва отблизо как изглежда това преразпределение. Индустриалното производство в област Хайду-Бихар е скочило с 53,9 % в началото на 2026 г., движено от завода на БМВ в Дебрецен и фабриката за батерии на КАТЛ. За същия период област Бач-Кишкун е отчела спад от 18,7 %, докато Мерцедес сменя моделите в Кечкемет (mfor). Един регион расте благодарение на инвестиции, свързани с електромобилите; друг се свива заради оттеглянето на по-старите модели.

Този растеж обаче идва с условия. Самсунг Ес Ди Ай е получил над 187 млрд. форинта унгарски държавни субсидии до края на 2025 г. (Telex/G7). Унгария заменя зависимостта си от германските решения от ерата на двигателите с вътрешно горене със зависимост от китайски и корейски групи за батерии и от публично финансиране.

Автомобилните компании вече искат Брюксел да промени правилата. Мерцедес, Стелантис и Фолксваген са изпратили общо писмо до Европейската комисия с искане за реформа на индустриалната регулация по време на прехода (Quattroruote). Представител на Комисията е признал, че натискът вече достига цялата верига на доставките, докато китайските електрифицирани модели заемат над 15 % от европейския пазар (HVG).

Автомобилният шок в Европа вече не е затворен вътре в германските концерни. Той прехвърля работа към субсидирани центрове за електромобили и я изтегля от региони, вързани за старите модели. Точният брой изгубени работни места ще зависи от скоростта, с която поръчките се пренасочват, и от това дали Брюксел ще насочи подкрепата за прехода към малките доставчици и уязвимите региони, а не само към производителите с достатъчно силни баланси, за да издържат удара.