Cupra на VW избягва митата на ЕС

Китайското подразделение на Фолксваген стана първата компания, която излезе от режима на европейските мита върху електромобили, внасяни от Китай. Производството не беше преместено в Европа. Компанията пое ангажимент пред Брюксел да не продава под определена цена. Сделката от февруари 2026 г. показва слабост в търговската защита на ЕС: инструменти, създадени да пазят европейската индустрия, могат да дадат по-изгодни условия на китайските производители.

Пробойната в минималната цена

От октомври 2024 г. електромобилите, произведени в Китай и внасяни в ЕС, подлежат на компенсаторни мита до 45 %. Това са допълнителни тарифи, които трябва да неутрализират ефекта от китайските държавни субсидии. През януари 2026 г. Европейската комисия отвори алтернативен път: всеки износител може да поеме ангажимент за минимална вносна цена за конкретен модел, а митото отпада (търговска политика на Европейската комисия). Засега е приета само една такава договореност — за Купра Таваскан на Фолксваген Анхуей, която беше освободена от мито от 20,7 % (търговска политика на Европейската комисия, Илектрайв).

Брюкселският център „Брьогел“ посочва три структурни проблема в този подход. Минималната цена не намалява цените за купувачите, а ги фиксира. Износителите, които приемат прага, получават по-високи маржове, отколкото би позволила откритата конкуренция. Ако китайските компании масово изберат този режим вместо да плащат мита, ЕС ще се лиши от около 2 млрд. евро годишно митнически приходи (Брьогел). По-високите маржове при износа отслабват и стимула да се строят заводи в Европа, а именно това беше една от заявените цели на мерките.

Заводите така или иначе се строят

Китайските производители не чакат механизмът с ценовите ангажименти да се утвърди. Те вече изграждат капацитет вътре в митническия периметър на ЕС.

Джийли, третият по големина автомобилен производител в Китай и собственик на Волво, навлезе на пет западноевропейски пазара през март 2026 г. (Джийли). Вместо да строи нови заводи, компанията ще използва съществуващите европейски мощности на Волво, чиито вериги за доставки вече покриват изискванията за местно съдържание (Отомотив уърлд). Би Уай Ди избра друг път: нов завод на зелено в Сегед, Унгария. САИК води разговори за линия за сглобяване на 120 000 автомобила Ем Джи годишно във Ферол, Испания (Ла Трибуна де Аутомосион). Митата направиха износа от Китай достатъчно скъп, за да оправдаят производство в Европа. Така те ускориха именно преместването, което трябваше да ограничат.

Кой плаща и кой печели

За европейските купувачи резултатът е особен. Китайските електромобили се продават с около 5 000-7 000 евро по-евтино от сравними европейски модели. Би Уай Ди Ато 3 струва приблизително 37 000-39 000 евро при около 44 000 евро за Фолксваген Ай Ди 4 (Инсайд И Ви). В Китай същите производители продават сравними модели за по-малко от половината от европейската им цена. Митата и минималната цена държат тази разлика достатъчно малка, за да оцелеят европейските производители, но за сметка на потребителите.

Работниците, които тези мита трябва да защитят, също губят позиции. Европейските автомобилни доставчици съкратиха над 54 000 работни места през 2024 г., а още 22 000 бяха обявени в началото на 2025 г. (КЛЕПА). В Испания работниците на Рено започнаха първите си стачки от 70-те години насам, след като ръководството замрази възлагането на нови модели, за да окаже натиск в преговорите за заплати (Синко Диас).

Новите китайски заводи обещават заместваща заетост, но качеството на тези работни места вече е спорно. На строителната площадка на Би Уай Ди в Сегед разследване на „Чайна Лейбър Уоч“ документирало 12-часови смени седем дни в седмицата и 11 индикатора за принудителен труд по критериите на Международната организация на труда. Европейският парламент внесе официално питане през април (Си Ен Би Си, Европейски парламент).

Китайските марки вече държат над 15 % от европейските продажби на електромобили и удвояват общия си пазарен дял на годишна база (Джейто). На 19 май еврокомисарят по търговията Марош Шефчович предложи нови правила за веригите за доставки: компаниите да осигуряват ключови компоненти от поне трима доставчици, като нито един източник не надхвърля 30-40 % (Актуалити). Комисията ще гласува на 29 май.

Истинският тест е дали правилата за диверсификация могат да променят посока, която митата не успяха да спрат. Европа изгради ценова стена. Китайските производители вече работят и от двете ѝ страни.