14 Schattentanker, 418 Stunden, kein Stopp

Vor den Küsten Bulgariens und Rumäniens zeigt sich, wie begrenzt die europäische Sanktionspolitik auf See tatsächlich ist. Zwischen Januar und August 2026 hielten sich nach einer Untersuchung von Greenpeace Bulgarien auf Basis von Trackingdaten von Lloyd’s List Intelligence mindestens 14 Tanker, die der russischen Schattenflotte zugerechnet werden, insgesamt 418 Stunden in den Gewässern zweier EU-Mitgliedstaaten auf (Greenpeace Bulgaria, Fakti). Sie liefen ein, sie liefen wieder aus. Angehalten, durchsucht oder festgesetzt wurde keines der Schiffe.

Das wirkt zunächst wie ein Vollzugsversagen. Ganz so einfach ist es aber nicht. Die EU kann Schiffe auf Sanktionslisten setzen; Küstenstaaten brauchen dennoch eine belastbare Rechtsgrundlage, um ein Schiff zu stoppen.

Warum bloße Anwesenheit keine Festsetzung rechtfertigt

Die 14 Schiffe stehen in der Schattenflotten-Datenbank von Lloyd’s List, die Tanker wegen Täuschungspraktiken im Zusammenhang mit sanktionierten Ölladungen erfasst (Greenpeace Bulgaria). Die veröffentlichten Daten enthalten jedoch keine schiffsgenauen Bewegungsprofile, keine Ladungshistorien, keine Angaben zum Versicherungsschutz und keine Belege dafür, dass eines der 14 Schiffe in bulgarischen oder rumänischen Gewässern einen Hafen angelaufen, Ladung umgeschlagen oder eine Verschmutzung verursacht hätte.

Das Seerecht schützt den Grundsatz der friedlichen Durchfahrt: Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen dürfen Schiffe die Hoheitsgewässer eines anderen Staates durchqueren, solange sie dessen Sicherheit und Ordnung nicht beeinträchtigen (UNCLOS). Eine Sanktionslistung hebt dieses Recht nicht automatisch auf. Ein Tanker, der das Schwarze Meer ohne Stopp und ohne Ladungsumschlag passiert, hat zunächst dasselbe Durchfahrtsrecht wie jedes andere Schiff. Auch die Stiftung Wissenschaft und Politik kommt zu dem Schluss, dass eine Listung politischen Druck erzeugt, aber keine allgemeine Beschlagnahmebefugnis schafft (SWP Berlin).

Der emotionale Kern der Greenpeace-Kampagne ist die Kairos, ein aufgegebener, sanktionierter Tanker nahe Burgas. Aktivisten bemalten den Schiffsrumpf, nachdem Satellitenbilder in der Nähe ölfilmähnliche Spuren gezeigt hatten (Greenpeace Bulgaria Kairos, Cherno More). Bulgarische Seebehörden erklärten später, nachfolgende Kontrollen hätten keine aktive Verschmutzung festgestellt. Der Streit ist damit nicht erledigt, aber eben auch nicht abschließend belegt.

Wo Vollzug greift und wo nicht

Die rumänische Reaktion zeigt die Lücke besonders deutlich. Die rumänische Seeschifffahrtsbehörde teilte mit, kein sanktioniertes Schiff sei nach seiner Listung in rumänische Häfen eingelaufen (DottoTV, Radio Constanta). Das beantwortet die Frage des Hafenzugangs. Es sagt aber wenig darüber aus, was sich in Rumäniens ausschließlicher Wirtschaftszone bewegt, also in jenen weiteren Seegebieten, in denen ein Staat Ressourcen- und Umweltschutzrechte hat, aber keine volle territoriale Hoheitsgewalt.

ProTV berichtete, Rumäniens Küstenwache habe seit Mai 2022 mehr als 1.200 Meldungen über Schiff-zu-Schiff-Transfers erhalten. Kontrollen seien nach Angaben der Küstenwache nicht nötig gewesen, weil die Schiffe ihre Manöver nach den Vorschriften zur Vermeidung von Verschmutzung angemeldet hätten (Stirile ProTV). Die Meldung selbst wurde damit faktisch als Regelbefolgung behandelt.

Dänemark zeigt, wo Durchsetzung wirkt, wenn Staaten die Instrumente an Häfen, Reeden und Engpässen konsequent nutzen. Kopenhagen, das an einem zentralen Ostsee-Nadelöhr sitzt, registrierte 2025 292 Fahrten von Schattenflotten-Tankern durch dänische Gewässer (gCaptain). Die dänischen Behörden kontrollierten 79 Tanker auf der Reede Skagen Red und hielten vier fest (Sofart). Zudem führte Dänemark Versicherungskontrollen für beladene Tanker ein, die den Großen Belt verlassen; fehlende Nachweise fließen in die Sanktionsarbeit ein (Folketinget). Der Vollzug greift also dort, wo Schiffe ankern, laden, löschen oder Engstellen passieren. Auf offener See fahren sie in der Regel einfach weiter.

Die Dienstleistungshebel, die Sanktionen wirksam machen könnten

Der eigentliche Engpass liegt weniger an der Schwarzmeerküste als in Athen und Valletta. Griechisch verbundene Reeder und Betreiber verdienten nach einer Analyse der Financial Times in drei Jahren mindestens 3,8 Mrd. Dollar am Handel mit russischem Rohöl (Fortune Greece). Als das 21. EU-Sanktionspaket maritime Dienstleistungen wie Versicherung, Vermittlung, Schiffsmanagement und Finanzierung einschränken sollte, blockierte Griechenland die Einigung, bis es Ausnahmen für den Transport russischen Flüssiggases durchgesetzt hatte (Naftemporiki, News247). EU-Sanktionen erfordern Einstimmigkeit im Rat, in dem die Außenminister der 27 Mitgliedstaaten zustimmen müssen. Ein einzelnes Land kann das gesamte Paket also aufhalten. Griechenland hat diese Macht genutzt.

Die EU hat ihre Sanktionslisten Schritt für Schritt um weitere Schiffe erweitert. Das 21. Paket gab den Mitgliedstaaten zudem neue Befugnisse, Ladung von festgesetzten Schattenflotten-Schiffen zu beschlagnahmen (Skuld, Gard). Doch ein härterer Schnitt bei europäischen maritimen Dienstleistungen hat eine Nebenwirkung: Ladungen könnten auf ältere Schiffe, undurchsichtige Flaggenregister und nichtwestliche Versicherer ausweichen. Die Flotte wäre dann schwerer zu beobachten und im Schadensfall wohl schlechter abgesichert (Brookings).

Die 14 Tanker und ihre 418 Stunden stehen damit für ein Problem, das die EU zwar sanktionsrechtlich adressiert, dessen praktische Risiken sie aber den Küstenstaaten überlässt. Bulgarien und Rumänien tragen das Umweltrisiko alternder und womöglich unzureichend versicherter Schiffe in ihren Gewässern. Griechenland kontrolliert zugleich Dienstleistungshebel, die die Wirtschaftlichkeit der Schattenflotte treffen könnten. Solange Sofia und Bukarest die erprobten Instrumente Dänemarks nicht systematisch nutzen — Kontrollen auf Reeden, Versicherungsnachweise, dokumentierte Verschmutzungsanlässe —, werden sie vor allem Stunden zählen, während die Tanker weiterfahren.