175,000 Beschäftigte vor Autokürzungen

Am 21. September legten nach Angaben der IG Metall rund 175.000 Beschäftigte in etwa 280 koordinierten Aktionen bei Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch und MAN die Arbeit nieder (IG Metall). Ihr Slogan lautete „Zukunft statt Kahlschlag“. Die Beschäftigten wenden sich dabei nicht gegen den Wandel als solchen. Sie wehren sich dagegen, den größten Teil der Kosten zu tragen, obwohl die Unternehmen, die Stellen streichen, bislang nicht gezeigt haben, dass sie jene Elektroautos und Software entwickeln können, mit denen sich die verbleibenden Werke auslasten lassen.

Der Stellenabbau hinter den Protesten

Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat vor Kurzem einen Plan gebilligt, der weltweit den Abbau von rund 50.000 weiteren Stellen vorsieht (Tagesschau, ZDF). Hinzu kommen mehr als 35.000 Stellen, deren Abbau bei der Kernmarke VW bis 2030 bereits vereinbart ist. Die gelegentlich genannte Zahl von „bis zu 100.000“ vermischt alte und neue Pläne. BMW will bis Ende 2027 weltweit rund 8.000 Stellen abbauen, mehr als die Hälfte davon voraussichtlich in Deutschland (ZEIT). Bosch streicht in seiner deutschen Mobilitätssparte bis 2030 etwa 22.000 Stellen (Merkur).

Die Finanzlage erklärt den Zeitdruck bei VW. Der Konzern erzielte 2025 bei einem Umsatz von 321,9 Mrd. EUR einen operativen Gewinn von 8,9 Mrd. EUR, also den nach den laufenden Kosten verbleibenden Gewinn aus dem Verkauf seiner Produkte (Volkswagen Group, CNBC). Für 2026 erwartet Volkswagen, dass die operative Marge auf etwa 1 Prozent sinkt. Dazu tragen eine Wertberichtigung von 6 Mrd. EUR auf die Beteiligung an Porsche und die sich verschärfende Schwäche in China bei (To Brief). Sinkende Gewinne verringern den Spielraum, während VW zugleich hohe Summen in Elektromodelle und den Umbau seiner Werke investiert.

Warum die Kapazität das Kernproblem ist

Der europäische Neuwagenmarkt liegt weiterhin etwa 18 bis 20 Prozent unter dem Niveau von 2019 (ACEA). Wenn weniger Fahrzeuge verkauft werden, bleiben die Werke teilweise unausgelastet. Fixkosten für Anlagen, Heizung und Instandhaltung verteilen sich dann auf weniger Fahrzeuge, wodurch jedes einzelne teurer wird. Volkswagen zufolge können die eigenen Werke mehr als 500.000 Fahrzeuge zusätzlich zu der erwarteten Nachfrage bauen (Volkswagen Group). Diese Lücke lässt sich nur schließen, wenn entweder mehr Autos verkauft oder Kapazitäten stillgelegt werden. Bisher setzen die Pläne vor allem auf eine Verkleinerung.

Der Rückgang erfasst die gesamte verflochtene europäische Zulieferindustrie. Der europäische Branchenverband CLEPA zählte für 2024 und 2025 insgesamt 104.000 angekündigte Arbeitsplatzverluste bei Zulieferern, aber nur rund 7.000 neue Stellen (CLEPA). Die europäische Stiftung Eurofound ermittelte für denselben Zeitraum eine ähnlich große Restrukturierungspipeline mit etwa 106.000 betroffenen Arbeitsplätzen (Eurofound). Die Zahlen überschneiden sich und beruhen auf unterschiedlichen Abgrenzungen. Beide zeigen jedoch, dass der angekündigte Stellenabbau den Aufbau neuer Beschäftigung deutlich übertrifft.

Ein Teil der Investitionen verlagert sich nach Osten. Das Škoda-Werk im tschechischen Mladá Boleslav investierte 205 Mio. EUR in eine Batteriehalle, in der Systeme für mehrere Marken des VW-Konzerns produziert werden (ČT24). Neue Investitionen in Elektrofahrzeuge schaffen allerdings nicht automatisch zusätzliche Arbeitsplätze. Die Beschäftigung in der tschechischen Autoindustrie sank dennoch von etwa 143.000 im Jahr 2021 auf 137.000 im Jahr 2025 (E15). Zulieferer für Verbrennungsmotoren verlieren Aufträge, selbst wenn Montagewerke Verträge für Elektromodelle gewinnen.

Wer die Kosten trägt

Der Umbau der deutschen Autoindustrie stützt sich auf ausgehandelte Vereinbarungen zwischen Unternehmen und Belegschaften. Dazu gehören freiwillige Abfindungen, Altersteilzeit und Kurzarbeit, bei der Unternehmen die Arbeitszeit verkürzen und der Staat einen Teil des Lohnausfalls ersetzt. Jedes Instrument verteilt die Kosten anders. Bei Kurzarbeit verlieren Beschäftigte einen Teil ihres Einkommens, Unternehmen sparen Lohnkosten, und die Sozialversicherung schließt die Lücke teilweise. Mercedes verzeichnete innerhalb eines Jahres rund 5.500 freiwillige Austritte (n-tv). Gemeinsam ist diesen Maßnahmen, dass Einkommen und Arbeitsplatzsicherheit der Beschäftigten den größten unmittelbaren Schock abfedern.

Das Argument der Unternehmen für den Abbau hat durchaus Gewicht. Nicht ausgelastete Kapazitäten sind teuer, der Wechsel zu elektrischen Antrieben erfordert in der Montage weniger Arbeitskräfte, und chinesische Wettbewerber gewinnen Marktanteile. Angesichts des geschrumpften Marktes dürfte sich eine Verringerung der europäischen Produktionskapazitäten kaum vermeiden lassen.

Doch der Kapazitätsabbau ist eine Reaktion auf schwache Verkäufe, keine Strategie, um diese wieder zu steigern. Der ID.3, Volkswagens erstes Elektroauto für den Massenmarkt, kam Jahre verspätet auf den Markt. Die konzerneigene Softwaresparte Cariad verbrannte Milliarden, bevor sie neu geordnet wurde. Die aktuellen Pläne können Lohnkosten und ungenutzte Kapazitäten senken. Sie zeigen aber noch nicht, wie Deutschlands Autohersteller schnell genug wettbewerbsfähige Elektromodelle entwickeln wollen, um die verbleibenden Werke auszulasten.