Alpentunnel erreicht 50 Kilometer

Unter den Alpen sind inzwischen 50 Kilometer Tunnel gegraben. Zwischen Frankreich und Italien arbeiten sich Tunnelbohrmaschinen in bis zu 600 Metern Tiefe durch das Gebirge, als Teil des längsten grenzüberschreitenden Eisenbahnprojekts, das Europa bisher begonnen hat. Der Basistunnel Lyon-Turin umfasst rund 164 Kilometer unterirdische Bauwerke, für den grenzüberschreitenden Abschnitt sind etwa 11 Mrd. EUR veranschlagt, begleitet von drei Jahrzehnten politischem Streit (Xataka). In dieser Tiefe ist der Tunnel längst mehr als ein Infrastrukturvorhaben. Er ist auch ein Test dafür, ob die EU große Verkehrsprojekte sauber begründen, finanzieren und zu Ende planen kann.

Das Versprechen und die fehlende Gesamtrechnung

Die EU fördert Lyon-Turin über das transeuropäische Verkehrsnetz TEN-T. Dahinter steht ein plausibler Gedanke: Grenzüberschreitende Infrastruktur wird von Nationalstaaten häufig zu knapp geplant, weil Baukosten lokal anfallen, während ein Teil des Nutzens anderen Ländern zugutekommt. Das EU-Finanzierungsinstrument für Verkehrsvorhaben soll genau solche Projekte ermöglichen, sofern sie einen „europäischen Mehrwert“ haben, also für Europa insgesamt mehr Nutzen stiften, als ein einzelner Staat aus seinem Haushalt rechtfertigen könnte (CEF-Verordnung 2021/1153, CEF Transport).

Der Tunnel soll die Reisezeit zwischen Lyon und Turin von rund 3 Stunden und 20 Minuten auf etwa 2 Stunden verkürzen. Für den Güterverkehr verspricht das Projekt eine Schienenalternative zu den Lastwagen, die heute durch die Alpentäler fahren (Xataka). Was öffentlich fehlt, ist jedoch eine belastbare Gesamtrechnung: Gesamtkosten, Finanzierungsanteile Frankreichs, Italiens und der EU, Verkehrsprognosen und CO₂-Bilanz werden in keinem aktuellen Dokument nachvollziehbar zusammengeführt.

Die französischen Abgeordneten Gabriel Amard und Jean-François Coulomme haben vom Verkehrsminister detaillierte Angaben zu bisheriger und künftiger Finanzierung verlangt; erhalten hätten sie diese bislang nicht (Le Progrès). Le Monde berichtete über Verzögerungen beim Vortrieb und über Schäden an empfindlichen Wasserquellen in Savoyen (Le Monde). Kritiker des Projekts verweisen auf eine breitere Kostenschätzung von etwa 16,1 Mrd. EUR, wenn nationale Zulaufstrecken, Inflation und frühere Ausgaben einbezogen werden (Enviscope). Der Abstand zwischen 11 Mrd. und 16,1 Mrd. EUR ist deshalb nicht bloß eine Rechenfrage. Er entscheidet darüber, ob man über einen Tunnel oder über einen ganzen Verkehrskorridor spricht.

Die Brenner-Warnung: Ein Tunnel ist noch keine Güterroute

Der Brennerbasistunnel zwischen Österreich und Italien ist der naheliegende Vergleichsfall. Er soll die Fahrzeit im Güterverkehr von etwa 105 Minuten auf 35 Minuten senken (BBT SE). Zugleich fuhren im ersten Halbjahr 2026 1,26 Mio. Lastwagen über die Brennerroute, 3,57 Prozent mehr als im Vorjahr (neue.at). Der Straßengüterverkehr wächst also weiter, während die Schienenalternative noch gebaut wird.

Ein Tunnel schafft Kapazität. Damit Güter tatsächlich von der Straße auf die Schiene wechseln, muss die Bahn dem Lkw bei Preis, Geschwindigkeit und Verlässlichkeit standhalten. Außerdem müssen Zulaufstrecken, Terminals und Signaltechnik an beiden Enden funktionieren (VerkehrsRundschau). Allein die deutsche Brenner-Zulaufstrecke wird auf 8,57 Mrd. EUR geschätzt, hinzu kommt ein Risikopuffer von 7,6 Mrd. EUR; mit einer Fertigstellung wird erst Anfang der vierziger Jahre gerechnet (schiene.de). Die Zuläufe können damit fast so teuer werden wie der Tunnel selbst. Verzögern sie sich, steht ein teurer Basistunnel zwischen vorhandener Einzelkapazität und einem Korridor, der praktisch noch nicht funktioniert.

Wer zahlt, bevor Europa profitiert

Lyon-Turin liegt auf dem Mittelmeerkorridor, einer TEN-T-Achse von Südostspanien über Frankreich nach Italien. Spanische Exporteure könnten ihre Waren eines Tages auf der Schiene Richtung Norditalien schicken. Doch der spanische Abschnitt ist nach Angaben der Unternehmensinitiative #QuieroCorredor erst zu 36 Prozent in Betrieb (Europa Press). Für einen Verlader in Valencia hilft ein Alpentunnel wenig, wenn die Strecke bis zur französischen Grenze nicht leistungsfähig ist.

Die unmittelbaren Kosten tragen zunächst die Alpenregionen: Baulärm, Eingriffe in den Alltag, belastete Wasserquellen. Der mögliche europäische Nutzen im Güterverkehr kommt, wenn überhaupt, erst später (meinbezirk.at). Der Europäische Rechnungshof hat bei großen EU-Verkehrsprojekten wiederholt festgestellt, dass sie oft verspätet fertig werden, teurer ausfallen als angekündigt und weniger Verkehr anziehen als prognostiziert (ECA).

Lyon-Turin kann dieses Muster widerlegen. Doch 50 Kilometer Tunnel ergeben noch keinen funktionierenden Korridor. Die wirtschaftliche Rechtfertigung hängt weiter an Zulaufstrecken, wettbewerbsfähigen Bahnpreisen und ehrlichen Verkehrsprognosen. Belegt ist das bisher nicht. Und versenkte Baukosten ersetzen keinen Nachweis, dass das Projekt am Ende auch den Nutzen liefert, mit dem es begründet wird.