Alpentunnel erreicht 50km-Marke

Der Basistunnel zwischen Turin und Lyon gehört zu den großen Versprechen der europäischen Verkehrspolitik: mehr Güter auf die Schiene, weniger Lastwagen auf Alpenstraßen, kürzere Reisezeiten zwischen Frankreich und Italien. Nun haben die Arbeiten einen sichtbaren Zwischenstand erreicht. Nach Angaben von FS Italiane sind inzwischen 50 Kilometer unterirdischer Stollen und Tunnelröhren ausgebrochen; geplant sind zwei Hauptröhren von jeweils 57,5 Kilometern durch die französisch-italienischen Alpen (FS Italiane).

Die Zahl klingt, als sei das Projekt fast geschafft. Das ist sie nicht. Ein erheblicher Teil der 50 Kilometer entfällt auf Zugangsstollen, Sicherheitsverbindungen und Vorarbeiten; die eigentlichen Hauptröhren sind noch nicht einmal zur Hälfte fertig. Europa kann sich durch diesen Berg graben. Ob daraus am Ende eine Bahnverbindung wird, die Güterverkehr in großem Stil von der Straße holt, entscheidet sich aber nicht im Fels, sondern an den Zufahrten, Terminals, Trassenpreisen und Straßenabgaben.

Warum flache Tunnel für den Güterverkehr zählen

Gebirge machen Eisenbahn teuer und unzuverlässig. Züge müssen steigen, in engen Radien fahren und wieder abfallen; dadurch sinken Zuggewicht, Geschwindigkeit und Fahrplanstabilität. Ein Basistunnel setzt tiefer an und führt relativ flach durch den Berg. Güterzüge können länger und schwerer fahren, oft mit weniger Lokomotiven.

Die Strecke Turin-Lyon liegt auf dem Mittelmeerkorridor, einem der neun Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-T, mit dem die EU nationale Bahnnetze zu einem europäischen System verbinden will (Europäische Kommission). TELT, die französisch-italienische Projektgesellschaft, rechnet damit, dass die fertige Verbindung jährlich mehr als 1 Mio. Lastwagen von Alpenstraßen nehmen und rund 1 Mio. Tonnen CO₂ einsparen könne (FS Italiane).

Der heutige Zustand zeigt, warum der politische Druck groß ist. Zwischen Lyon und Turin fahren derzeit nur zwei direkte Züge pro Tag; die Fahrzeit liegt im Durchschnitt bei etwa 4 Stunden und 25 Minuten (SNCF Connect). Die Verbesserung wäre also erheblich. Doch Infrastruktur allein hat Güter noch nie automatisch von der Straße auf die Schiene verlagert.

Österreich baute Tunnel. Die Lastwagen blieben.

Der Brennerkorridor, rund 500 Kilometer weiter östlich, zeigt das Problem. Im Jahr 2025 überquerten etwa 2,42 Mio. schwere Lastwagen den Brennerpass, während der Schienenanteil am Güterverkehr auf derselben Achse von 36 Prozent im Jahr 2010 auf 25 Prozent im Jahr 2023 sank (MeinBezirk). Mehr Tunnel und mehr politische Zielvorgaben haben die Verkehrsströme dort nicht gedreht. Im ersten Halbjahr 2026 stieg der Lastwagenverkehr nochmals um 3,6 Prozent (VerkehrsRundschau).

Der Vergleich mit der Schweiz erklärt, woran es liegt. Die Schweiz kombiniert ihre Tunnel mit der LSVA, einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, die Lastwagen nach Entfernung, Gewicht und Emissionsklasse belastet und Straßentransporte damit spürbar verteuert (Bundesamt für Verkehr). Über alle vier Schweizer Alpenübergänge fuhren 2025 rund 858.000 Lastwagen, also ungefähr ein Drittel des Brenneraufkommens (MeinBezirk).

Die Lehre ist schlicht: Tunnel schaffen Kapazität. Preise entscheiden, ob diese Kapazität genutzt wird. Ohne Straßenabgaben, die Verschleiß, Staus und Umweltkosten realistischer abbilden, bleibt der Lastwagen für viele Verlader die bequemere Wahl, weil er schneller disponierbar ist und direkt von Tür zu Tür fährt.

Der Tunnel ist noch kein Korridor

Der grenzüberschreitende Abschnitt ist mit rund 11 Mrd. EUR veranschlagt. Die Finanzierung soll ungefähr zur Hälfte von der EU, zu 30 Prozent von Italien und zu 20 Prozent von Frankreich kommen (TrasportoEuropa). Doch der Tunnel allein ergibt noch keine funktionierende Verbindung. Die französischen Zulaufstrecken nach Lyon könnten nach aktuellen Angaben erst nach 2045 fertig werden, selbst wenn der Tunnel selbst um 2033 bis 2035 eröffnet würde (Le Progrès).

Genau vor diesem Muster warnt der Europäische Rechnungshof bei grenzüberschreitenden Bahn-Großprojekten: Der Nutzen entsteht erst, wenn auch die Anschlussstrecken fertig sind und die beteiligten Staaten ihre jeweiligen Abschnitte liefern (Europäischer Rechnungshof). Bleiben diese Teile zurück, wird aus europäischer Netzpolitik ein teures Einzelbauwerk.

Wie hoch die Gesamtkosten des Korridors am Ende ausfallen, ist offen. Prüfer schätzten sie bereits 2012 auf 26 Mrd. EUR oder mehr; eine aktualisierte Gesamtrechnung liegt seither nicht vor (Europäischer Rechnungshof).

Wer gewinnt, wer zahlt

Der Tunnel löst ein reales physisches Problem. Großräumiger Schienengüterverkehr über diesen Teil der Alpen ist ohne eine flache, leistungsfähige Querung kaum vorstellbar. Gewinner wären vor allem Güterbahnen, Mittelmeerhäfen, Industriebetriebe entlang des Korridors und Reisende, die deutlich kürzere Fahrzeiten erhielten. Bezahlt wird das Projekt von Steuerzahlern in Frankreich, Italien und der EU insgesamt.

Alle Zahlen über vermiedene Lastwagenfahrten und eingesparte CO₂-Emissionen bleiben jedoch Prognosen. Damit sie eintreten, braucht es Zulaufstrecken, Umschlagterminals, verlässliche Güterzugtrassen und eine Straßenbepreisung, die die Bahn zur wirtschaftlich vernünftigen Option macht. Fünfzig Kilometer unterirdischer Vortrieb sind eine beachtliche Ingenieurleistung. Aus einem Loch im Berg ein Verkehrssystem zu machen, das Spediteure tatsächlich dem Lastwagen vorziehen, ist das schwierigere Projekt. Es hat im Grunde erst begonnen.