Brandanschlag und 5,000 Protestierende sperren Brenner

Der Brenner ist der wichtigste, aber auch der überlastetste Alpenübergang Europas. Am 30. Mai fielen dort gleich beide Verkehrsadern aus: unten die Bahnstrecke auf italienischer Seite, oben die Autobahn in Tirol.

Noch vor Tagesanbruch zündeten Unbekannte zwei Umspannstationen an der Brennerbahn zwischen Peri und Dolcè nördlich von Verona an. Die Polizei fand ein Feuerzeug und Spuren von Brandbeschleuniger nahe der verkohlten Anlagen. Am Vormittag blockierten dann rund 5.000 Tiroler Anwohner acht Stunden lang die Autobahn, gerichtlich genehmigt. Ihre Forderung: Der Lkw-Verkehr müsse halbiert werden.

Der Ausfall zeigte ein Grundproblem des Korridors. Die europäischen Preisregeln machen die Brennerroute künstlich billig. Im Jahr 2025 nutzten 2,42 Mio. schwere Lastwagen den Pass; 83 Prozent hatten dort kein regionales Ziel. Über den Korridor laufen etwa 10 Prozent des gesamten italienischen Außenhandels. Für viele Spediteure ist er aber vor allem die günstigere Abkürzung.

100 EUR gegen 435 EUR

Ein Lastwagen, der die Alpen durch die Schweiz quert, zahlt bis zu 435 EUR Maut. Am Brenner kostet eine vergleichbare Fahrt etwa 100 EUR. Der Abstand ist so groß, dass 21 Prozent der schweren Lastwagen mindestens 60 Kilometer Umweg fahren, um die billigere Route zu erreichen.

Die Schweiz erhebt mit der LSVA eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die Strecke, Gewicht und Emissionen berücksichtigt. Sie begrenzt den alpenquerenden Lkw-Verkehr verfassungsrechtlich und hat zugleich massiv in Bahntunnel investiert. In 25 Jahren sanken die Lkw-Fahrten über Schweizer Alpenpässe um ein Drittel, während der Brennerverkehr um die Hälfte zunahm. Die Schweiz bringt inzwischen 72,5 Prozent ihres alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene. Am Brenner ist der Bahnanteil seit 2010 von 36 auf 25 Prozent gefallen.

Brüssel bezahlt die Lösung und bekämpft sie zugleich

Der Brenner-Basistunnel, ein 64 Kilometer langer Eisenbahntunnel unter den Alpen, ist zu 94 Prozent ausgebrochen. Die EU hat 2,3 Mrd. EUR (Euronews, Europäische Kommission) zu Gesamtkosten von rund 10,5 Mrd. EUR beigetragen. Die Eröffnung ist für 2032 geplant.

Dieselbe Europäische Kommission argumentiert vor dem Europäischen Gerichtshof, Österreich dürfe den Lkw-Verkehr auf diesem Korridor nicht in dieser Form beschränken. Italien hat das Verfahren (C-524/24) gegen Tirols Nachtfahrverbote, Wochenendfahrverbote und sektorale Fahrverbote angestrengt, also gegen Verbote für besonders belastende oder sperrige Güter wie Holz, Schrott und Stahl. Die Kommission unterstützt Italien und hält die österreichischen Maßnahmen für unverhältnismäßig. Ein Urteil wird gegen Jahresende erwartet.

Brüssel finanziert also den Anreiz, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, stellt sich aber gegen die Beschränkungen, die diese Verlagerung erzwingen würden. Die Schweiz hat beides kombiniert. Der Gotthard-Basistunnel ist seit 2016 in Betrieb, doch auch die Schweiz hat ihr eigenes Verfassungsziel von 650.000 Lastwagen pro Jahr noch nicht erreicht. Infrastruktur allein verlagert Güter eben nicht. Preise tun es.

Wer zahlt

Die Bewohner des Wipptals leben mit fast 7.000 Lastwagen am Tag und einer Luftqualität, die die geltenden EU-Grenzwerte nur knapp einhält. Die strengeren Standards, die die EU schrittweise einführt, dürfte die Region verfehlen. Die italienische Industrie sieht dieselbe Lage anders: Tirols bestehende Beschränkungen kosteten die Unternehmen durch Verzögerungen und Umwege bereits 370 Mio. EUR pro Jahr, heißt es bei Uniontrasporti (First Online, trans.info).

Der Brandanschlag macht die Lage politisch noch komplizierter. Italienische Ermittler verfolgen eine öko-anarchistische Spur und verweisen auf ähnliche Angriffe auf Bahninfrastruktur in Florenz sowie auf eine Ölpipeline in Friaul. Bisher hat sich keine Gruppe bekannt. Wer die Umspannstationen der Bahn angezündet hat, griff ausgerechnet jene Infrastruktur an, die die Demonstranten ausbauen wollen.

Selbst nach der Eröffnung des Tunnels ist offen, ob das System wie geplant funktioniert. Bayern hat den Bau der nördlichen Zulaufstrecke verschleppt; Güterverkehrsunternehmen rechnen mit einer Fertigstellung frühestens 2050. Österreich hat seine eigene südliche Anbindung auf die Zeit nach 2040 verschoben. Ohne leistungsfähige Bahnanschlüsse auf beiden Seiten wird der 10,5 Mrd. EUR teure Tunnel zum schlecht angebundenen Großprojekt.

Das Urteil im Herbst zwingt zu einer Entscheidung. Fällt es gegen Österreich aus, bleibt die Belastung des Wipptals mit 7.000 Lastwagen am Tag bestehen und dürfte wachsen. Fällt es zugunsten Österreichs aus, zahlen italienische Exporteure weiter die jährliche Rechnung von 370 Mio. EUR. Die Mautlücke von 335 EUR verschwindet nicht. Sie wird nur jemand anderem in Rechnung gestellt.