Berlin prüft Brenner-Zulauf in Bayern neu

Der Brenner-Basistunnel, der zwischen Österreich und Italien als Güterverkehrsstrecke durch die Alpen gebaut wird, soll auf deutscher Seite über eine neue Bahnlinie durch Bayern angebunden werden. Über diese Strecke hat Berlin erneut nicht entschieden: Am 23. September wurde das Vorhaben auf Wunsch der Regierungsfraktionen von Union und SPD von der Tagesordnung des Verkehrsausschusses im Bundestag genommen, wie zwei bayerische Zeitungen berichteten (Merkur, OVB). Am 1. Oktober sagte Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange, Berlin werde zunächst neu bewerten, wie sich Ausbauten bestehender Strecken auf den benötigten Kapazitätsbedarf auswirkten (BR24). Bislang ist damit nicht geklärt, ob die alten Gleise die zusätzlichen Güterzüge aufnehmen könnten, die der Tunnel anziehen soll.

Was die Vertagung tatsächlich ändert

Auf dem Papier ändert sich wenig. Am 10. Juli übermittelte das Verkehrsministerium dem Bundestag die von der Deutschen Bahn bevorzugte Trasse. Damit begann die parlamentarische Beratung; einen Baubeschluss oder eine Mittelzusage gab es nicht (BMV). Die Änderung der Tagesordnung ist bislang nur durch Berichte regionaler Medien belegt. Die Unterlagen des Ausschusses bestätigen sie noch nicht.

Lange rechne nun mit Beratungen im Ausschuss etwa im November; abgestimmt werden solle erst, nachdem die Forderungen der Region geprüft worden seien (Rosenheim24). Der späte Eröffnungstermin stand schon vor der Vertagung fest. Der vorläufige Plan der Bahn vom 4. August setzte die Inbetriebnahme der neuen Strecke auf das vierte Quartal 2043 (Trackopedia).

Lange nannte zwei Gründe für die Neubewertung. Der erste sind die Kosten. Im Bundeshaushalt stehen für den Ausbau und Neubau von Strecken etwas mehr als 3 Mrd. EUR pro Jahr bereit, verteilt auf sämtliche Vorhaben im Land (Rosenheim24). Die Deutsche Bahn veranschlagte die Brenner-Zulaufstrecke allein auf rund 16,16 Mrd. EUR, einschließlich Rücklagen für Risiken und Inflation (Spiegel). Da sich diese Summe über viele Jahre verteilen würde, lässt sie sich nicht unmittelbar mit dem jährlichen Haushaltstitel vergleichen und sagt für sich genommen wenig darüber aus, ob die Strecke finanzierbar ist. Der zweite Grund, die Kapazität, lässt sich in Berlin tatsächlich prüfen.

Züge durchbringen und Platz für mehr schaffen

Der Tunnel kann auch ohne die neue deutsche Strecke in Betrieb gehen. Seine Eröffnung ist für etwa 2032 geplant, rund elf Jahre vor dem deutschen Termin (Trackopedia). Die geringere Steigung ermöglicht schwereren Güterzügen, die Alpen ohne zusätzliche Lokomotiven zu überqueren (CINEA).

Ein leistungsfähigerer Tunnel schafft keine zusätzlichen Zugtrassen, also fest eingeplanten Zeitfenster für Zugfahrten, auf den Zulaufstrecken. Die Deutsche Bahn erklärte gegenüber BR24, längere Züge könnten in bestehenden Trassen mehr Güter befördern; auch die zweigleisige deutsche Bestandsstrecke habe noch etwas Spielraum für den anfänglichen Mehrverkehr (BR24). Zugleich erwarte das Unternehmen, dass diese Strecke eine vollständige Auslastung des Tunnels verhindern werde.

Wie viel Spielraum bleibt, ist ungeklärt. Die Schätzungen zur Obergrenze der alten Strecke gehen weit auseinander: Sie reichen von einer Studie aus dem Jahr 2018 bis zu einem deutlich höheren Wert, den Gegner vor Ort nach Ausbauten anführen (Ingenieur.de). Eine solche Obergrenze zählt alle Züge, die die Strecke aufnehmen könnte; Regionalzüge und der heutige Güterverkehr beanspruchen davon bereits einen Teil. Keine der im Streit genannten Zahlen zeigt, wie viele Trassen bei Eröffnung des Tunnels tatsächlich frei sein werden.

Deutschlands Nachbarn folgen eigenen Zeitplänen. Österreich bekräftigte im Juni sein Ziel, die eigene Zulaufstrecke durch das Unterinntal bis 2039 vollständig in Betrieb zu nehmen (Österreichisches Mobilitätsministerium). Im Mai begann der italienische Bahninfrastrukturbetreiber RFI mit dem Tunnelbau an einem südlichen Abschnitt, der etwa zur Fertigstellung des Brenner-Basistunnels eröffnet werden soll (RFI).

Wer Zeit gewinnt und wer das Risiko trägt

Die Einwohner im Raum Rosenheim gewinnen durch die Vertagung Zeit. Sie wenden sich gegen den Flächenverbrauch, den Lärm und die jahrelange Bauzeit, die eine neue Strecke mit sich brächte. Jede Verzögerung rückt diese Belastungen weiter in die Zukunft.

Das Risiko tragen diejenigen, die bereits zahlen. Die EU steuerte rund 2,3 Mrd. EUR zum Tunnel bei (CINEA). Welchen Nutzen Österreich, Italien und die EU daraus ziehen, hängt von zwei Größen ab, die bislang niemand gemeinsam ermittelt hat: wie viel Güterverkehr auf die Schiene wechseln will und wie viele Trassen die Zulaufstrecken bieten können.

Tirol zählte 2025 rund 2,4 Mio. Transit-Lkw (Land Tirol). Diese Lastwagen soll zusätzliche Bahnkapazität von der Straße holen. Jede freie Güterzugtrasse durch Bayern könnte einen Teil von ihnen aufnehmen, sofern es die Trasse gibt und Verlader sie nutzen.

Berlin hat die Entscheidung vertagt, um die Lage neu zu bewerten. Bislang ist nicht belegt, dass eine ausgebaute Bestandsstrecke genügend freie Kapazität für den zusätzlichen Güterverkehr bietet, den der Tunnel anziehen soll; auch die künftige Nachfrage ist unsicher. Vor der Abstimmung müssen Verkehrsministerium und Deutsche Bahn den Abgeordneten unabhängig geprüfte Fahrpläne für beide Varianten vorlegen: für die Neubaustrecke und den Ausbau der Bestandsstrecke, berechnet auf Grundlage derselben Güterverkehrsprognose. Ohne diese Unterlagen beruht die Wahl zwischen Neubau und Ausbau auf Behauptungen.