Brenner-Tunnel droht elfjährige Lücke

Der Brenner ist Europas wichtigste Nord-Süd-Achse über die Alpen, und zugleich ein Lehrstück darüber, wie langsam Verkehrspolitik wirkt, wenn Infrastruktur, nationale Planung und Binnenmarktrecht nicht im selben Takt laufen. Seit dem 25. August ist die erste Hauptröhre des Brennerbasistunnels durchgehend aufgefahren: 55 Kilometer von Innsbruck bis Franzensfeste, nachdem eine Tunnelbohrmaschine den letzten Abschnitt vollendet hat (Südtirol, ANSA). Wenn dort um das Jahr 2032 die ersten Züge fahren, dürfte die Verbindung der längste unterirdische Eisenbahntunnel der Welt sein. Die Kosten liegen bei 10,5 Mrd. EUR, davon trägt die EU 2,3 Mrd. EUR (CINEA). Die ökonomische Bewährungsprobe liegt nun nicht mehr im Berg, sondern auf den Zulaufstrecken.

Eine flache Trasse unter einem steilen Pass

Die alte Brennerbahn steigt mit 24 bis 27 Promille an, also so stark, dass Güterzüge zusätzliche Lokomotiven brauchen und weniger Last transportieren können (BBT SE). Der neue Tunnel verläuft mit 4 bis 7 Promille nahezu flach. Dadurch können längere und schwerere Züge fahren; die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Franzensfeste soll von 80 Minuten auf etwa 25 Minuten sinken (CINEA, Webuild). Im Güterverkehr ist das entscheidend, weil eine flachere Strecke die Kosten je Tonne senkt und die Bahn gegenüber dem Lastwagen konkurrenzfähiger macht.

Der Bedarf ist offenkundig. Mehr als 2,5 Mio. Lastwagen überqueren jedes Jahr den Brennerpass, während die Schiene auf diesem Korridor nur etwa 27 Prozent des grenzüberschreitenden Güterverkehrs übernimmt (CINEA, Bezirksjournal). Drei Viertel der Waren fahren also weiterhin auf der Straße. Ein Tunnel, der die Bahn schneller und günstiger macht, hat damit durchaus einen Markt, sofern die Strecken nördlich und südlich genug Verkehr aufnehmen können.

Genau das ist bislang nicht gesichert. Der deutsche Nordzulauf von München durch Bayern ist noch nicht im Bau. Das Bundesverkehrsministerium hat dem Bundestag im Juli 2026 die Planungsunterlagen übermittelt; nun muss das Parlament entscheiden, ob das Vorhaben weitergeführt wird (BMV). Bayerische Berichte nennen einen möglichen Baubeginn 2034 und eine Inbetriebnahme 2043 (rosenheim24, BR24). Öffnet der Tunnel 2032, entstünde eine Lücke von acht bis elf Jahren, in der Europas teuerste Alpenquerung unter ihrer möglichen Leistung bliebe, weil die bayerischen Zulaufgleise fehlen. Allein der deutsche Anschluss wird auf rund 16,2 Mrd. EUR veranschlagt (n-tv, Spiegel).

Auf italienischer Seite ist die Lage weiter fortgeschritten. RFI, der italienische Schienennetzbetreiber, baut bereits am ersten Abschnitt Franzensfeste–Waidbruck; das Los hat ein Volumen von mehr als 1,5 Mrd. EUR (RFI). Vollständig ist der Ausbau zwischen Franzensfeste und Verona aber ebenfalls nicht. Die Umfahrung von Rovereto befindet sich weiter in der Planungsphase (Daily Alpine). Italien hat begonnen, aber eben noch nicht geliefert.

Die Schweiz hat es vorgemacht

Europa kennt den Vergleichsfall. Die Schweiz hat mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel eine flache Alpenquerung geschaffen und sie mit einer klaren Verlagerungspolitik verbunden. Der Schienenanteil am alpenquerenden Schweizer Güterverkehr lag Ende 2024 bei etwa 70 Prozent. Das ist hoch, aber seit 2022 um 2,6 Prozentpunkte gesunken. Zugleich querten noch rund 960.000 Lastwagen die Schweizer Alpen, deutlich mehr als das gesetzliche Ziel von 650.000 (admin.ch, SRF). Die Schweizer Behörden verweisen auf Baustellen auf den Zulaufstrecken und fehlende Ausweichkapazitäten. Selbst ein flacher Tunnel und ein Staat, der die Schiene politisch bevorzugt, reichen also nicht aus, wenn die Anschlusslinien nicht mithalten.

Wer gewinnt, wer warten muss

Norditalienische Exporteure und Logistikunternehmen würden von schnelleren und verlässlicheren Bahnverbindungen profitieren. Allein auf der Verbindung Italien–Deutschland werden jährlich mehr als 220.000 komplette Lkw-Ladungen transportiert (Contship Italia). Die Tiroler Gemeinden, die unter Abgasen und Lärm des Schwerverkehrs leiden, gewinnen allerdings erst dann, wenn die Politik den Verkehr auch tatsächlich von der Straße auf die Schiene drückt, sobald die Kapazität vorhanden ist. Die Anpassungskosten tragen Fernverkehrsspediteure, deren Geschäftsmodell auf billigem Alpentransit beruht, und Steuerzahler, die auf beiden Seiten des Brenners Kostensteigerungen absichern müssen.

Die EU selbst steht dabei in einem Widerspruch. Brüssel kofinanziert den Tunnel, um Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Im Verfahren C-524/24 unterstützt die Europäische Kommission zugleich Italien gegen österreichische Lkw-Beschränkungen auf demselben Korridor (Curia, Trasporto Europa). Österreich will den Lastwagenverkehr schon jetzt begrenzen; die Kommission hält dem entgegen, solche Beschränkungen behinderten den EU-Handel, solange die Bahnkapazität nicht bereitstehe. Ein Generalanwalt empfahl im Juli 2026, die österreichischen Fahrverbote als Verstoß gegen die Warenverkehrsfreiheit zu werten (Logifie). Europa baut also die Alternative zur Straße und schützt zugleich den Straßenverkehr, bis diese Alternative funktioniert. Auflösen lässt sich das nur, wenn der gesamte Korridor fertig wird.

Der Tunnel allein kann die Verlagerung nicht erzwingen. Ob fünf Länder zwei Jahrzehnte Zulaufstreckenbau zu einem funktionierenden Güterkorridor zusammenführen, entscheidet darüber, ob 10,5 Mrd. EUR eine Verkehrswende kaufen oder ein technisches Großwerk, das auf die Eisenbahn um sich herum warten muss.