Brüssel drängt China im Handelsstreit

Das Handelsverhältnis zwischen der EU und China ist seit Jahren aus dem Gleichgewicht geraten. Nun verlangt die Europäische Kommission von Peking „greifbare Ergebnisse“, um ein Defizit zu verringern, das spanische Medien auf rund 360 Mrd. EUR im Jahr beziffern (eldiario.es, La Vanguardia). Deutsche Medien übersetzen diese Summe in eine griffigere Zahl: etwa 1 Mrd. EUR pro Tag, die rechnerisch nach China fließe (Euronews).

Ganz sauber ist dieses Bild nicht. Ein Handelsdefizit heißt zunächst nur, dass Europa mehr Waren aus China kauft, als es dorthin verkauft. Es ist kein Geldabfluss aus der Volkswirtschaft im einfachen Sinn. Politisch wirkt die Zahl trotzdem, weil sie sichtbar macht, wie asymmetrisch die Abhängigkeiten inzwischen geworden sind. Die schwierigere Frage lautet deshalb, ob die handelspolitischen Instrumente der EU, die meist einzelne Produkte prüfen, zu einer chinesischen Industriepolitik passen, die ganze Lieferketten organisiert.

Einzelfallrecht gegen Lieferkettenwettbewerb

Die Frist von Handelskommissar Maroš Šefčovič klingt nach Druckmittel, doch die EU-Handelspolitik funktioniert nicht wie eine Notbremse. Wenn die Kommission Antidumpingzölle verhängen will, also Abgaben gegen Einfuhren, die unter dem Preis im Heimatmarkt verkauft werden, muss sie Dumping nachweisen, eine Schädigung europäischer Hersteller belegen und einen direkten Zusammenhang zwischen beidem herstellen (Europäische Kommission, EU-Verordnung 2016/1036).

Bei Antisubventionsverfahren ist die Logik ähnlich. Die Kommission muss eine konkrete staatliche Beihilfe identifizieren und deren Schaden nachvollziehbar nachzeichnen (WTO SCM Agreement). Solche Untersuchungen dauern üblicherweise etwa vierzehn Monate. „Chinesische Überkapazitäten“ mögen ökonomisch plausibel sein; als rechtlicher Befund reichen sie eben nicht.

Die Brüsseler Maschinerie arbeitet bereits an konkreten Fällen. Chinesische Reifenhersteller steigerten ihren Marktanteil in Europa von rund 18 Prozent im Jahr 2021 auf mehr als 30 Prozent im Jahr 2025; vorgeschlagene Zölle könnten für einzelne Hersteller bis zu 45,3 Prozent erreichen (Le Figaro). Die Zölle auf Elektroautos haben bereits gezeigt, dass die EU grundsätzlich bereit ist, härter vorzugehen.

Doch jeder dieser Fälle schützt nur einen Ausschnitt der europäischen Industrie. Zugleich verteuern Zölle Importe für Händler, Vorprodukte für weiterverarbeitende Betriebe und mitunter auch Waren für Verbraucher. Handelsschutz verteilt Kosten, er beseitigt sie nicht.

Vier Hauptstädte, vier Risikorechnungen

Von einer einheitlichen europäischen China-Linie kann nur begrenzt die Rede sein. Jedes Land kalkuliert andere Schäden und Gegenrisiken.

Deutschland bewegt sich zwar in Richtung einer härteren EU-Position, fürchtet aber Gegenmaßnahmen. In der deutschen Autoindustrie seien mehr als 100.000 Stellenstreichungen angekündigt worden, berichtet Euronews. Kieler Forschung legt allerdings nahe, dass nur etwa ein Drittel der deutschen Weltmarktverluste auf chinesische Konkurrenz zurückgehe; der Rest hänge mit hohen Energiekosten und hausgemachten Standortproblemen zusammen (FAZ).

Gerade deshalb ist die deutsche Lage kompliziert. Chinas Anteil an den deutschen Galliumimporten, einem Metall für Chips und Leuchtdioden, stieg von 28,9 Prozent im Jahr 2023 auf 47,4 Prozent im Jahr 2025 (Merkur). Würde Peking Galliumausfuhren beschränken, träfe das deutsche Halbleiter- und Elektronikunternehmen schnell. Berlin setzt daher eher auf gezielte Instrumente und breitere Bezugsquellen als auf eine Zollspirale (Spiegel).

Frankreich gehört dagegen zu den schärferen Stimmen in der EU-Handelspolitik. Paris weist darauf hin, dass chinesische Plug-in-Hybride bislang nicht unter die spezifischen Zölle für Elektroautos fallen und damit eine Ausweichroute für umgelenkte Verkäufe offenbleibe (Le Figaro).

Spanien unterstützt zwar eine engere Überwachung chinesischer Importe, fürchtet aber Vergeltung gegen Schweinefleisch, Wein und Spirituosen (Vinetur). Die Niederlande wiederum haben ihre Kontrollen für den Export von Chipmaschinen nach China verschärft, werben in Washington aber zugleich gegen zusätzliche Beschränkungen, die ASML, den wichtigsten niederländischen Technologiekonzern, treffen könnten (Reuters).

Das politische Problem liegt damit offen: Die Regierungen, die am lautesten nach Zöllen rufen, tragen nicht immer das größte Vergeltungsrisiko. Diese Asymmetrie begrenzt, wie weit die EU geschlossen gehen kann.

Den Kausalitätstest kann Brüssel nicht umgehen

Nach den Regeln der Welthandelsorganisation darf eine Schädigung nicht gedumpten Importen zugerechnet werden, wenn andere Faktoren sie erklären (WTO Anti-Dumping Agreement). Wenn die Schwäche der deutschen Industrie also auch mit Energiepreisen, Investitionslücken oder Standortproblemen zusammenhängt, kann die Kommission den gesamten Schaden nicht einfach chinesischen Preisen zuschreiben.

Diese Unterscheidung zwischen unfairer ausländischer Konkurrenz und eigener wirtschaftspolitischer Schwäche wird darüber entscheiden, wie viele Verfahren Brüssel tatsächlich gewinnt. Bis Oktober verschafft die Frist der Kommission Verhandlungsmacht. Danach zeigt sich, ob einzelne Rechtsakten zu Reifen, Autos oder Vorprodukten eine Antwort ergeben, die zur Größe des Problems passt.

Am Ende geht es nicht nur um China. Es geht darum, wer den Preis europäischer Gegenwehr zahlt: die Arbeitnehmer, die durch neue Zölle geschützt werden; die Fabriken, die teurere Vorprodukte einkaufen müssen; oder die spanischen Schweinehalter und deutschen Autozulieferer, die chinesische Gegenmaßnahmen als Erste spüren dürften.