Kroatien plant Rijeka-Tunnel

Rijeka soll für Kroatien mehr sein als ein nationaler Hafen. Das Land will seinen wichtigsten Umschlagplatz an der Adria stärker in den Wettbewerb mit Koper und Triest bringen, also mit jenen Häfen, über die Fracht nach Mitteleuropa läuft. Der Engpass liegt dabei nicht an der Kaimauer, sondern im Hinterland: Die Bahnstrecke nach Zagreb muss sich durch das Gebirge arbeiten.

Die staatliche Bahninfrastrukturgesellschaft HŽ Infrastruktura hat nun zwei Angebote für technische Berater erhalten, die das Vergabeverfahren für eine neue „Tieflandbahn“ zwischen Zagreb und Rijeka vorbereiten sollen. Geplant ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, die die bestehende Verbindung um rund 56 Kilometer verkürzen und mit einem 14 Kilometer langen Tunnel durch das Velika-Kapela-Gebirge führen würde (Index, Croatia Week). Ein Bauauftrag ist das noch nicht. Kroatien bereitet erst die Beschaffung vor.

Warum 56 Kilometer die Frachtrechnung verändern

Ein Containerschiff kann an jedem der drei nördlichen Adriahäfen festmachen. Der eigentliche Wettbewerb beginnt, sobald die Ladung an Land ist. Wenn Güterzüge auf einer eingleisigen Gebirgsstrecke nur eingeschränkt kreuzen können und starke Steigungen die Zuglast begrenzen, hilft die günstige Lage an der Küste wenig. Reedereien und Spediteure wählen den Korridor, über den ein Container Budapest, Wien oder Prag verlässlich und zu möglichst niedrigen Kosten erreicht.

Genau hier belastet die bestehende Strecke Zagreb-Rijeka den Hafen. Die geplante Tieflandbahn soll längere Züge von 740 bis 750 Metern auf flacheren Steigungen ermöglichen und zugleich durchgängig zweigleisig sein (TEN-T-Verordnung (EU) 2024/1679). Die Zuglänge ist nicht bloß ein technisches Detail: Ein längerer Zug transportiert mehr Container je Lokführer, Lokomotive und Trassenfenster. Zwei Gleise wiederum erlauben Verkehr in beide Richtungen gleichzeitig. Damit steigen die nutzbaren Kapazitäten pro Tag, während Traktionskosten und Fahrplanrisiken sinken.

Für die EU ist der Fall deshalb interessant, weil es um das transeuropäische Verkehrsnetz TEN-T geht. Dieses Netz soll grenzüberschreitende Engpässe beseitigen; die Connecting Europe Facility, der EU-Fonds für Verkehrsinfrastruktur, finanziert genau solche Korridorprojekte (CEF Transport). Kroatiens stärkstes Argument dürfte daher sein, dass die Bahn nicht nur Rijeka nützt, sondern einen europäischen Güterverkehrsengpass beseitigt.

Die Konkurrenten haben eigene Schwächen

Rijeka steht nicht allein im Rennen. Doch auch Koper und Triest hängen daran, wie leistungsfähig ihre Bahnanbindung ins Hinterland ist.

Koper, Sloweniens einziger Seehafen, investiert mehr als 230 Mio. EUR, um die Containerkapazität von rund 950.000 TEU auf 1,3 Mio. TEU zu erhöhen. Ein TEU entspricht einem 20-Fuß-Container und ist die gängige Zähleinheit im Containerverkehr (Regional Obala). Der Schwachpunkt bleibt die seit Jahren verzögerte zweite Strecke zwischen Divača und Koper. Slowenische Berichte werfen zudem die Frage auf, ob Bahnprojekte im Land um mindestens 30 Prozent überteuert seien (Info360).

Triest verfügt über eine starke zollrechtliche Position. Italiens Verkehrsminister Matteo Salvini wirbt für eine Bahnverbindung Triest-Belgrad, um die Reichweite des Hafens auf dem Balkan zu vergrößern (Trieste All News). Zugleich zeigte die jüngste Sperrung am Bahnübergang Tarvis, wie anfällig solche Korridore sind: Rund 150 Züge pro Woche waren betroffen, weil ein einzelner Engpass die Verbindung zu Kunden im Hinterland stören kann (ilnordest.it).

Die Binnenländer dazwischen wollen vor allem Wahlmöglichkeiten. Die ÖBB Rail Cargo Group hat ihr Terminal in Přerov in Tschechien ausgebaut und plant Verbindungen sowohl nach Koper als auch nach Rijeka (ÖBB/RCG). Ungarn betrachtet den Zugang zur Adria als strategische Logistikfrage, die Energieimporte ebenso betrifft wie Containerfracht (G7/Telex). Für diese Länder zählt am Ende nicht Hafenloyalität, sondern der verlässlichste und günstigste Gesamtkorridor.

Wer zahlt, wer gewinnt, was offen ist

Wenn Kroatien die Strecke tatsächlich baut, profitieren zuerst Hafenbetreiber und Güterverkehrsunternehmen. Danach gewinnen Logistikzentren in Zagreb und Mitteleuropa, weil sie zusätzliche Routenoptionen erhalten. Auch Importeure und Exporteure könnten profitieren, falls der Wettbewerb zwischen den Adriahäfen die Transportkosten drückt.

Das Risiko tragen kroatische und europäische Steuerzahler. EU-Mittel, die auf Grundlage optimistischer Verkehrsprognosen in einen Korridor fließen, fehlen an anderer Stelle. Öffentlich liegt bislang keine belastbare Kosten-Nutzen-Rechnung vor, ebenso wenig ein gesicherter Bauzeitplan oder eine verifizierte Verkehrsprognose. Eine kroatische maritime Analyse beschreibt Rijeka als Hafen mit besonders großem Wachstumspotential, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die Bahnanbindung ins Hinterland gelöst wird (Pomorac.hr).

Kroatien hat damit ein Projekt administrativ vorangebracht, das ökonomisch plausibel ist. Rijeka wird seinen Vorteil aber nicht daraus ziehen, auf der Karte näher an Mitteleuropa zu liegen. Entscheidend ist, ob die neue Bahn die Kosten und die Unsicherheit des Hinterlandverkehrs tatsächlich senkt und ob Verlader diese Verbindung den Alternativen über Koper und Triest vorziehen. Solange längere, schwerere und verlässlichere Züge nicht fahren, kauft Rijeka vor allem den Einstieg in einen Wettbewerb, dessen Ausgang von der Umsetzung abhängt.