EU verlangt 70% europäische E-Auto-Teile

Die EU will ihre Abhängigkeit von chinesischer Klimatechnik verringern, doch der Preis dafür dürfte bei Käufern ankommen. Der von der Europäischen Kommission am 4. März 2026 vorgeschlagene Industrial Accelerator Act (IAA) schreibt vor, dass grüne Technologien, die mit öffentlichem Geld gekauft oder durch staatliche Zuschüsse gestützt werden, zu einem erheblichen Teil in Europa hergestellt sein müssen (European Commission). Eine umfassende Schätzung, wie stark sich Elektroautos, Solarmodule oder Batterien dadurch für Verbraucher verteuern, hat die Kommission bisher nicht vorgelegt.

Was die Regeln verlangen

Für Elektroautos sollen mindestens 70 Prozent der Bauteilkosten, ohne Batterie, auf europäische Hersteller entfallen. Für Batterien gilt eine eigene Prüfung: Mindestens drei Hauptkomponenten, darunter die Zellen, müssen aus europäischer Produktion stammen (Bird & Bird). Die meisten Vorschriften würden etwa ab März 2027 greifen; die vollständigen Ursprungsregeln für Batterien sollen bis 2030 stufenweise eingeführt werden (European Parliament Think Tank, Arthur Cox).

Parallel dazu arbeitet Handelskommissar Maroš Šefčovič an einer weiteren Beschränkung. Seine vorgeschlagene „Drei-Lieferanten-Regel“ würde den Anteil der Bauteile, die ein Hersteller aus einem einzigen Land bezieht, auf 30 bis 40 Prozent begrenzen. Industriekommissar Stéphane Séjourné, der wichtigste Architekt des IAA, unterstützte diesen Kurs im Mai: „Beziehen Sie nicht 100 Prozent Ihrer Lieferungen aus einem Land“, sagte er. Wenn Unternehmen ihre Lieferketten nicht freiwillig diversifizierten, „werden wir zum nächsten Schritt übergehen“ (Euronews).

Woher der Aufpreis kommt

Chinesische Batterien, Solarmodule und Autohalbleiter sind strukturell günstiger als europäische Alternativen. Größere Fabriken, umfangreiche staatliche Förderung und niedrigere Arbeitskosten verschaffen chinesischen Produzenten einen Kostenvorsprung, den europäische Hersteller bei der heutigen Skalierung nicht ausgleichen können. Wer lokale Beschaffung vorschreibt, ersetzt also preiswertere Importe durch teurere europäische Komponenten.

Die Kommission weiß um diese Lücke. Ihr Vorschlag enthält eine Ausnahmeklausel: Die Anforderungen an den europäischen Ursprung können ausgesetzt werden, wenn die europäische Alternative deutlich teurer ist als der Import; die Schwellenwerte unterscheiden sich je nach Produktkategorie (European Commission Impact Assessment). Diese eingebaute Notbremse zeigt, dass Brüssel mit erheblichen Mehrkosten für Hersteller rechnet.

Hinzu kommen Bürokratiekosten. Unternehmen müssen Lieferketten nachverfolgen, Ursprungsnachweise führen und die Kosten jedes grenzüberschreitenden Bauteils sauber getrennt erfassen.

Wer gewinnt, wer verliert

Zu den Gewinnern zählen europäische Batterie- und Solarhersteller, die im Preiswettbewerb bisher häufig gegen chinesische Importe verlieren. Länder, in denen Batteriegigafabriken, also große industrielle Batteriewerke, entstehen, dürften besonders profitieren. Das gilt für Frankreich, Spanien und Ostdeutschland, wohin die neuen Regeln Produktion umlenken könnten. Industriegewerkschaften unterstützen den Ansatz, weil er Fertigungsarbeitsplätze in Europa sichern soll.

Die Verlierer sind zunächst die Käufer. Höhere Bauteilkosten schlagen sich in den Preisen für Fahrzeuge und Solaranlagen nieder, besonders bei günstigen Elektroautos und privaten Dachanlagen. Gerade diese Segmente sind preissensibel; zugleich müsste ihre Verbreitung steigen, wenn Europa seine Klimaziele erreichen will.

Billigere chinesische Klimatechnik würde die Dekarbonisierung beschleunigen und Energiekosten senken. Ihre Begrenzung schützt europäische Industrie, verteuert aber den Umbau des Energiesystems. Die Kommission setzt darauf, dass kurzfristige Mehrkosten langfristige industrielle Unabhängigkeit kaufen.

Der Streit über die Schwellenwerte

Das Gesetz muss noch durch das Europäische Parlament und den Rat der EU, in dem die Regierungen der Mitgliedstaaten verhandeln und abstimmen. Mehrere Regierungen haben bereits Bedenken wegen steigender Kosten und möglicher Gegenmaßnahmen der USA und Chinas angemeldet.

Die Ursprungsquoten und die Ausnahmeklausel werden zum Kern des Streits. Liegen die Schwellen zu hoch, können Hersteller sie ohne jahrelange Investitionen kaum erfüllen. Liegen sie zu niedrig, fließen chinesische Komponenten weitgehend unverändert weiter. Parlament und Rat müssen nun diese Grenzen ziehen. Davon hängt ab, ob der IAA tatsächlich europäische Industrie aufbaut oder vor allem die grüne Transformation für jene verteuert, die von ihr profitieren sollen.