Europas E-Auto-Boom und drei Millionen fehlende Autos

Elektroautos gewinnen in Europa jedes Jahr Marktanteile. Der Markt, in dem sie wachsen, ist jedoch kleiner geworden: Nach Branchendaten wurden 2024 rund drei Millionen Fahrzeuge weniger zugelassen als 2019 (ACEA). Die Elektromobilität wächst damit schneller als die Gesamtnachfrage, die sich bislang nicht erholt hat. Für die Werke auf dem Kontinent verschärft das den Kostendruck.

Warum ein schrumpfender Markt die Gewinne der Werke belastet

Autofabriken sind teuer im Bau und teuer im Betrieb, unabhängig davon, ob sie ausgelastet sind. Wenn weniger Fahrzeuge eine Fabrik durchlaufen, verteilen sich die Fixkosten auf eine kleinere Stückzahl; der Gewinn je Fahrzeug sinkt. Deshalb ist die Auslastung so entscheidend. Sie bezeichnet den Anteil der maximal möglichen Produktion, der tatsächlich genutzt wird. Bei niedriger Auslastung schreibt ein Werk Verluste, selbst wenn jedes produzierte Fahrzeug einen Käufer findet.

Stellantis, der Konzern hinter Peugeot, Fiat und Opel, will die europäische Produktionskapazität um mehr als 800.000 Fahrzeuge verringern und die Auslastung bis 2030 von etwa 60 Prozent auf 80 Prozent steigern (EFE). Zwischen 60 und 80 Prozent liegt der Unterschied zwischen Werken, die Liquidität verbrennen, und solchen, die ihre Kosten decken können. Volkswagen hat unabhängig davon den Abbau von rund 50.000 weiteren Arbeitsplätzen beschlossen. Der Konzern räumte in seinem europäischen Produktionsnetz eine Überkapazität von etwa 500.000 Fahrzeugen ein (To Brief). Beides sind Ausprägungen desselben Problems: Weniger Zulassungen führen zu leereren Werken und damit zu einem Umbau der Industrie.

Batterieelektrische Fahrzeuge machten 2024 rund 13,6 Prozent der Zulassungen in der EU aus, gegenüber etwa 2,3 Prozent im Jahr 2019 (ACEA). Dieses Wachstum ist real. Es brachte jedoch nur etwa eine Million batterieelektrische Fahrzeuge in einen Markt, der im selben Zeitraum mehrere Millionen Verbrenner verlor. Zulassungsstatistiken erfassen zudem, in welchem Land ein Fahrzeug erstmals auf die Straße kommt, nicht aber, wo es gebaut wurde oder welcher Anteil seiner Wertschöpfung in Europa entstand (Eurostat).

Wohin die Arbeit wandert

Spanien und Polen zeigen zwei unterschiedliche Wege, mit denen europäische Länder Fertigung im Zeitalter des Elektroautos an sich binden wollen – und zugleich die Grenzen dieser Strategien.

Spanische Werke verfügen über etablierte Exportlogistik und vergleichsweise niedrigere Arbeitskosten. Stellantis hat an seinen Standorten in Madrid und Saragossa Produktionslinien für Leapmotor reserviert, die von einem chinesischen Partner getragen wird. Dennoch sank die spanische Fahrzeugproduktion zwischen 2019 und 2025 um 19,5 Prozent (Cinco Días). Ein Werk, das für eine Jahresproduktion von knapp 500.000 Fahrzeugen ausgelegt ist, montierte 2025 weniger als 100.000 (La Vanguardia). Die Montage eines in China entwickelten Modells hält zwar Arbeitsplätze im Werk, doch Batterien, Software und zentrale Beschaffungsentscheidungen bleiben außerhalb Spaniens.

Polen macht die Entwicklung bei den Zulieferern sichtbar. Die Produktion von Pkw brach von 434.700 Fahrzeugen im Jahr 2019 auf 102.400 im Jahr 2025 ein (PZPM). Gleichzeitig stiegen die Exporte von Automobilkomponenten auf 17,88 Mrd. EUR, während die Produktionskapazität für Batterien auf mehr als 115 GWh wuchs (Trade.gov.pl). Volkswagen investiert mehr als 1,5 Mrd. PLN in sein Werk in Września, wo ein elektrischer Transporter gefertigt werden soll (Business Insider Polska). Mercedes baut im polnischen Jawor für mehr als 1 Mrd. EUR ein Werk für Elektrotransporter (Interia). Andere polnische Standorte verlieren dagegen Arbeit: Im Stellantis-Werk in Tychy wurde eine Schicht gestrichen, was rund 740 Beschäftigte betraf (Rzeczpospolita). Polen gewinnt Investitionen in Batterien und Transporter, verliert aber Pkw-Montage. Ob die neuen Arbeitsplätze dies bei ihrer Zahl, ihren Löhnen und ihrer Sicherheit ausgleichen, ist damit noch nicht geklärt.

Was Elektroautos ersetzen – und was nicht

Der elektrische Antriebsstrang kommt ohne Motor, Getriebe, Abgasanlage und Kraftstoffeinspritzung aus. Diese Komponenten haben in Zulieferregionen von Schlesien bis Nordspanien große Belegschaften getragen. Für Batterien und Leistungselektronik sind andere Qualifikationen und anderes Kapital erforderlich; zudem entstehen diese Arbeitsplätze häufig in anderen Ländern. Der Strukturwandel verläuft deshalb nicht im Verhältnis eins zu eins.

Die Elektromobilität hat sich schneller verbreitet, als sich die gesamte Autonachfrage erholt hat. Die Daten aus Spanien und Polen sowie die europäischen Zulassungszahlen zeigen bislang nicht, dass die neue Elektroproduktion das verlorene Volumen und die abgebauten Arbeitsplätze ersetzt. Mehrere der genannten Investitionen sind zudem Vorhaben und keine laufenden Werke. Die Automobilhersteller könnten Klarheit schaffen, indem sie tatsächliche Produktionszuweisungen und verbindliche Beschaffungszusagen offenlegen. Bis dahin misst der steigende Elektroautoanteil vor allem, was die Europäer kaufen – nicht, ob Europas industrielle Basis mit diesem Wandel Schritt hält.