Falsche GPS-Signale stören Ostseeschifffahrt

Ein Frachter im Finnischen Meerbusen prüft seine Positionsanzeige. Koordinaten, Kurs, Geschwindigkeit über Grund, also die Fahrt relativ zum Meeresboden: Alles wirkt normal. Der Bildschirm zeigt grün. Nur die Position stimmt nicht.

Für die Besatzung gibt es keinen Alarm, keinen Ausfall, kein sichtbares Warnsignal. Genau darin liegt der Unterschied zwischen Spoofing und Jamming. Beim Jamming überlagert Störrauschen das Satellitensignal, der Empfänger verliert die Orientierung, und jeder sieht, dass das System gestört ist. Beim Spoofing dagegen sendet ein Angreifer ein glaubwürdiges falsches Signal, das dem Empfänger eine plausible, aber falsche Position vorgaukelt (Dryad Global). Schwedische Behörden berichten, solche Manipulationen würden in der Ostsee systematischer: Crews hätten es nicht nur mit fehlenden Signalen zu tun, sondern mit falschen Signalen, die echt aussehen (SVT).

Die Störzone reicht von Südostschweden und Gotland über wichtige Schifffahrtsrouten in Richtung Finnland, Polen und die baltischen Staaten. Sicherheitsanalysen verweisen regelmäßig auf Russland. Crisis24 geht davon aus, dass Moskau GPS-Störungen in der Ostsee als Teil elektronischer Kriegführung fortsetzen werde, mit zivilen Nebenwirkungen (Crisis24). Der Exekutivdirektor der EU-Raumfahrtagentur EUSPA sagte, Europa erlebe entlang seiner Ostgrenze sehr starke Störungen, die sowohl GPS als auch das europäische Satellitensystem Galileo beträfen (EUPerspectives). Ein öffentlich zugängliches technisches Dossier, das einzelne Vorfälle bestimmten russischen Sendern zuordnet, gibt es allerdings nicht. Der Verdacht ist stark, die forensische Beweislage dünn.

Womit Piloten und Schiffsbesatzungen tatsächlich umgehen müssen

Die lettische Flugsicherung warnt dauerhaft, GPS könne im Fluginformationsgebiet Riga unzuverlässig sein. Piloten sollen sich deshalb auf Radarführung durch Fluglotsen und ältere bodengestützte Navigationsanlagen stützen (Latvia NOTAM). Für Passagiere heißt das nicht, dass Flugzeuge vom Himmel fallen. Es bedeutet weniger verfügbare Anflugverfahren, mehr Arbeit im Cockpit und womöglich Umleitungen (EASA).

Auf See warnt die schwedische Schifffahrtsverwaltung, die Störungen beträfen GPS, automatische Schiffsidentifikationssysteme und Radar in der Ostsee und im Finnischen Meerbusen (Swedish Maritime Administration). In engen Fahrrinnen oder vor Häfen können Besatzungen sich eben nicht auf eine einzelne Positionsquelle verlassen. Sie müssen Radarziele manuell abgleichen, Landmarken anpeilen und die Fahrt verringern. Auch wenn nichts Spektakuläres geschieht, kostet dieser Sicherheitsmodus Treibstoff, Zeit und Konzentration.

Finnland spürt den Druck besonders unmittelbar. Der finnische Grenzschutz warnte vor starken GPS-Störungen im Finnischen Meerbusen; norwegische Behörden registrierten zudem eine neuere Störform, die dort bereits untersucht werde (Yle, Yle). Für Fährbetreiber und Küstenverkehr wird die Störung damit zum Betriebszustand: langsamere Fahrt nahe Häfen, zusätzliche Wachdienste und die ständige Unsicherheit, ob die Instrumente gerade die Wahrheit zeigen.

Alte Rückfallebenen, langsame Modernisierung

Europas erste Verteidigungslinie ist erstaunlich bodenständig: Navigationswarnungen, Funkfeuer, manuelle Gegenprüfungen und bessere Meldesysteme. EUROCONTROL, die Koordinierungsstelle für den europäischen Luftverkehr, wertet Positionsdaten von Flugzeugen aus, um Störgebiete im Netz sichtbar zu machen (EUROCONTROL). Polens Vermessungsbehörde hat eine Vereinbarung zur Echtzeitanalyse von Satellitensignalen geschlossen, damit sich normale Signalverschlechterungen besser von gezielter Störung unterscheiden lassen (gov.pl).

Die greifbarste technische Aufrüstung ist eine Galileo-Funktion namens OSNMA, im Kern eine digitale Wasserzeichenprüfung für Navigationssignale. Sie ermöglicht es Empfängern zu verifizieren, dass ein Signal tatsächlich von einem Satelliten stammt und nicht von einem Sender am Boden nachgeahmt wird (EUSPA). Der Haken liegt in der Flotte: Geeignete Empfänger müssen erst in Flugzeugen, Schiffen und Fahrzeugen ankommen, die längst im Dienst sind. Das dauert Jahre.

Moderner Verkehr, Rettungsdienste und die Zeitsteuerung kritischer Infrastruktur hängen von Satellitensignalen ab, die für eine Welt entworfen wurden, in der kaum jemand solche Signale fälschen würde. In der Ostsee ist diese Annahme zerbrochen. Die Gegenmittel kommen, doch die Störung ist schon da. Ein manipuliertes Display ruft nicht um Hilfe. Es zeigt einfach leise den falschen Ort.