Flandern bietet €119 Millionen für Volvo Ghent

Belgiens Autoindustrie ist auf einen letzten großen Standort zusammengeschrumpft. Nun stellt Flandern 119 Mio. EUR bereit, um das Volvo-Montagewerk in Gent zu halten. Zugleich hat die Europäische Kommission bereits 267 Mio. EUR slowakischer Staatshilfen für ein neues Volvo-Werk in Košice genehmigt, das ab 2027 zwei der drei elektrischen Modelle aus Gent übernehmen soll.

Beide Hilfen landen am Ende beim selben Eigentümer: Geely, dem chinesischen Konzern hinter Volvo Cars. Zusammen fließen damit 386 Mio. EUR europäischer öffentlicher Mittel an eine Unternehmensgruppe, einmal für den Aufbau des Ersatzstandorts, einmal zur Stabilisierung des alten Werks.

Dreißig Jahre Werksschließungen

Gent steht am Ende eines langen industriellen Rückzugs. Belgien hat bereits Renault Vilvoorde (1997), Opel Antwerpen (2010), Ford Genk (2014) und Audi Brüssel (2025) verloren. Stets verwiesen multinationale Mutterkonzerne auf hohe Arbeitskosten, stets versuchte die Politik gegenzusteuern, und am Ende wanderte die Produktion doch ab. Die nationale Autoproduktion fiel von mehr als einer Million Fahrzeugen jährlich auf rund 300.000 heute.

Das Werk in Gent beschäftigt 6.500 Menschen und produziert 212.000 Fahrzeuge bei einer Kapazität von 300.000. Eine Auslastung von 71 Prozent schwächt die Verhandlungsposition des Standorts. Auch die Zulieferkette bricht bereits auf: Plasman, ein Stoßfängerzulieferer mit rund 350 Beschäftigten, von denen etwa die Hälfte direkt für Volvo arbeitet, will bis Oktober 2026 schließen. Nach einem Streik am 2. Juni musste Volvo etwa 4.000 Beschäftigte in vorübergehende Arbeitslosigkeit schicken.

Wie das Geld verpackt wird

Die flämische Förderung teilt sich in 80 Mio. EUR für Innovation und Batterietechnologie, 30 Mio. EUR für Energieeffizienz und 9 Mio. EUR für Umschulung. Ministerpräsident Matthias Diependaele sagte, es handele sich um „keinen Blankoscheck“. Konkrete Beschäftigungsauflagen sind bisher aber nicht veröffentlicht.

Diese Wortwahl ist entscheidend, weil das EU-Beihilferecht kein Instrument enthält, mit dem eine Werksschließung verhindert werden kann. Würde Flandern die Zahlung offen als Rettungsbeihilfe darstellen, wären die Anforderungen deutlich strenger. Also erscheint das Paket als grüne Investitionsförderung. Ob es Geelys Pläne tatsächlich verändert oder lediglich bereits getroffene Entscheidungen mitfinanziert, wird die Kommission prüfen müssen, sobald Flandern die Beihilfe formal anmeldet.

Košice erhielt im April 2024 grünes Licht der Kommission nach den Regeln für Regionalbeihilfen in weniger entwickelten Gebieten. Volvo investiert dort zusätzlich 1,2 Mrd. EUR eigenes Kapital. Im Werk sind bereits 600 Roboter installiert, mehr als 100 Testkarosserien wurden produziert. Die Zielkapazität liegt bei 250.000 Fahrzeugen pro Jahr.

Der Standortwechsel folgt der Logik von Löhnen und Technik. Der durchschnittliche Jahreslohn liegt in Belgien bei etwa 59.600 EUR, in der Slowakei bei rund 20.300 EUR. Košice soll zudem Megacasting einsetzen, also große Aluminiumteile in einem Stück gießen, statt Hunderte Einzelteile zu verschweißen. Die ältere Fertigungslinie in Gent kann diese Technik nicht aufnehmen.

Wer gewinnt, wer verliert, was offen bleibt

Die Kommission genehmigte 267 Mio. EUR für Košice, um 3.300 Arbeitsplätze zu schaffen. Belgien muss nun dieselbe Kommission um Zustimmung für 119 Mio. EUR bitten, mit denen 6.500 Arbeitsplätze geschützt werden sollen, die auch durch die Investition in Košice unter Druck geraten. Derselbe Regulierer, derselbe Mutterkonzern, aber zwei unterschiedliche Rechtsrahmen für zwei Seiten derselben Produktionsverlagerung.

Volvo Cars kann beide Werke nicht voll auslasten. Das Unternehmen erzielte 2025 nur noch 0,3 Mrd. schwedische Kronen operativen Gewinn, 99 Prozent weniger als im Vorjahr. Geely-Chef Li Shufu hat erklärt, der Konzern werde keine neuen Fabriken mehr bauen, und auf „schwere globale Überkapazitäten“ verwiesen. Europas Autowerke laufen insgesamt nur mit rund 55 Prozent ihrer Kapazität.

Zwei der drei elektrischen Modelle aus Gent, EX40 und EC40, mit rund 42.000 Fahrzeugen im Jahr 2025, gehen unabhängig von der flämischen Förderung nach Košice. In Gent bleibt vor allem der EX30, der vor allem wegen der EU-Zölle auf in China gebaute Elektroautos nach Belgien verlagert wurde. Sollten diese Zölle in Handelsgesprächen abgeschwächt werden, verliert auch dieses Argument an Gewicht.

Marc Staelens von ABVV-Metaal formulierte es so: „Jedes Modell muss billiger werden. Wenn das nicht gelingt, verlagern sie die Produktion in Niedriglohnländer.“ Die 119 Mio. EUR aus Flandern schließen weder die Lohnlücke, noch bringen sie die fehlende Fertigungstechnik nach Gent, noch füllen sie die freien Montagekapazitäten. Sie kaufen Zeit. Ob daraus mehr wird, entscheidet Geelys Überkapazitätsproblem.