Vier Staaten blockieren 90%-Autoziel

Der europäische Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ist längst kein reines Klimathema mehr, sondern eine industriepolitische Verteilungsfrage. Deutschland, Italien, Polen und Tschechien haben nach Medienberichten genug Gewicht gesammelt, um selbst den Kompromiss der Europäischen Kommission bei den Autoemissionen zu blockieren. Hält diese Linie, kann im Rat keine Fassung des Vorschlags beschlossen werden, ohne dass die Forderungen dieser Staaten berücksichtigt werden. Es geht darum, wie viel Flexibilität die EU beim Übergang weg von Benzin- und Dieselmotoren zulässt — und wer zahlt, wenn der Zeitplan für Werke, Zulieferer und Käufer eng wird.

Die Arithmetik, die den Spielraum verengt

Nach geltendem EU-Recht müssen neue Autos, die nach 2035 verkauft werden, ihren CO2-Ausstoß am Auspuff gegenüber 2021 um 100 Prozent senken; faktisch läuft das auf ein Verbot neuer Benzin- und Dieselautos hinaus (EUR-Lex). Die Kommission schlug vor, dieses Ziel wieder zu öffnen und auf 90 Prozent abzusenken. Damit bliebe ein schmales Fenster für Fahrzeuge, die mit synthetischen oder erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden (Reuters/MarketScreener, EUobserver).

Deutschland und Italien signalisierten beim Treffen der Umweltminister am 25. Juni allerdings, selbst 90 Prozent seien zu restriktiv, wie Bloomberg und RMF berichteten.

Die meisten EU-Gesetze werden mit qualifizierter Mehrheit beschlossen: Dafür müssen mindestens 15 der 27 Regierungen zustimmen, die zugleich 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten (Rat). Für eine Sperrminorität braucht es vier Staaten mit mehr als 35 Prozent der Bevölkerung. Deutschland, Italien und Tschechien bringen zwar genügend Bevölkerungsgewicht mit, aber nur drei Regierungen. Polen liefert die vierte Stimme und hebt die Gruppe auf rund 42 Prozent — deutlich über beiden Schwellen (Eurostat, RMF).

Eine Sperrminorität kann kein eigenes Gesetz schreiben. Sie zwingt aber die Gegenseite an den Verhandlungstisch.

Vier Hauptstädte, vier verschiedene Forderungen

Das Lager der Flexibilisierung ist sich in der Richtung einig, aber nicht in den Details. Deutschland will mehr Zeit, eine Anerkennung von E-Fuels, also synthetischen Kraftstoffen aus abgeschiedenem CO2 und erneuerbarem Strom, sowie Schutz für Plug-in-Hybride. Italien drängt auf Biokraftstoffe und „Technologieneutralität“: Regulierer sollen Emissionsgrenzen setzen, aber nicht vorschreiben, welche Antriebsart sie erfüllt. Roms Gewicht erklärt sich auch aus einer Autoindustrie, die 2024 noch 591.000 Fahrzeuge produzierte, nach 1,74 Mio. im Jahr 2000 (OICA). Tschechien, dessen Industrie stark an der Lieferkette von Škoda hängt, fordert vor 2030 mildere Regeln, damit Hersteller während der Umstellung keine hohen Strafzahlungen riskieren. Polen stellt die Kostenfrage: Wer trägt die Last, und in welchem Tempo?

Elektroautos verkaufen sich durchaus. In Italien erreichte der Anteil elektrisch aufladbarer Fahrzeuge Anfang 2026 16,7 Prozent der Neuzulassungen, gegenüber 31,6 Prozent im europäischen Durchschnitt (Repubblica). Die vier Staaten bestreiten den Wandel also nicht grundsätzlich. Sie argumentieren, dass Beschäftigte und Zulieferer flexiblere Instrumente brauchen, um ihn wirtschaftlich zu überstehen.

Die Gegenposition und Frankreichs Doppelrolle

Sieben Staaten, darunter Dänemark, Frankreich, die Niederlande, Spanien und Schweden, warnten Brüssel Anfang Juni davor, die Regeln aufzuweichen. Ein Zurückweichen würde Investoren verunsichern, die bereits Werke für Elektroautos und Batterien aufbauen, lautete ihr Argument (Euronews). Klimakommissar Wopke Hoekstra stützte diese Linie beim Ratstreffen am 25. Juni und nannte das Wachstum der Elektroauto-Verkäufe „spektakulär“ (Economic Times/Reuters).

Schweden zeigt die Logik dieser Seite besonders klar: Mit einem Elektroanteil von mehr als 40 Prozent bei den Neuzulassungen und Stromkosten pro Kilometer von etwa der Hälfte eines Dieselautos hat Stockholm seine Infrastruktur auf die geltenden Regeln ausgerichtet (Energimyndigheten, Nordea). Wer das Ziel nun abschwächt, verschiebt Kosten auf jene Länder, die früher investiert haben.

Frankreich bleibt der entscheidende Unsicherheitsfaktor. Paris unterschrieb zwar den Brief der sieben Staaten, veröffentlichte aber zugleich mit Rom eine gemeinsame Erklärung, in der Arbeitsplätze und Europas Interesse betont wurden, keine einzelne Antriebstechnologie vorzuschreiben (Adnkronos). Frankreich unterstützt die Richtung für 2035, will aber die eigene angeschlagene Zulieferindustrie schützen. Ob diese Position bis zur Schlussabstimmung hält, ist offen.

Auch die Vierergruppe selbst beruht bislang auf diplomatischer Berichterstattung, nicht auf einer veröffentlichten Abstimmungsliste (Bloomberg). Der Text der Kommission ist noch nicht final, und die Forderungen der vier Staaten passen nur teilweise zusammen: Deutschlands E-Fuel-Linie bedient andere industrielle Interessen als Italiens Biokraftstoff-Ansatz oder Tschechiens Wunsch nach Entlastung bei Strafzahlungen. Autohersteller, Zulieferer und Batterieinvestoren in 27 Ländern lesen diesen Konflikt deshalb vor allem als Stabilitätstest: Können sie um eine verlässliche Regel herum planen, oder nicht?