Paris und Berlin beenden FCAS

Das Aus für FCAS/SCAF ist für Europa mehr als das Scheitern eines Kampfjets. Das Projekt sollte einen bemannten Kampfjet der nächsten Generation mit Drohnen, Sensoren und einer gemeinsamen Gefechtscloud verbinden, also mit dem digitalen Nervensystem künftiger Luftüberlegenheit (The Guardian, The Straits Times). Gescheitert ist es, weil Frankreich und Deutschland nie geklärt haben, wer die Schlüsseltechnologie kontrolliert.

Der Streit drehte sich um Kontrolle

Paris, Berlin und Madrid waren sich im Grundsatz einig: Europa braucht ein Luftkampfsystem, das Flugzeuge, Sensoren, Drohnen und Daten in Echtzeit zusammenführt. Der Konflikt begann dort, wo aus politischer Einigkeit technische Führung, Patentrechte, Exportfreiheit und militärische Einsatzdoktrin werden mussten.

Das Programm war in nationale Zuständigkeiten und industrielle „Säulen“ aufgeteilt. Dassault führte beim Kampfjet, Airbus hatte zentrale Rollen bei unbemannten Begleitflugkörpern und der Gefechtscloud, Spanien war über Indra und weitere Unternehmen eingebunden (The Aviationist). Auf dem Papier sah diese Arbeitsteilung ausgewogen aus. Praktisch wurde der Jet zum Scharnier des gesamten Systems.

Danach prallten Dassault und Airbus bei der Konstruktion des New Generation Fighter, bei Designentscheidungen, Arbeitsanteilen und geistigem Eigentum aufeinander (Le Figaro, Avio Space). Als sich dieser Streit verhärtete, fehlte der politischen Struktur eine Instanz, die einen Kompromiss hätte erzwingen können.

Frankreichs Haltung folgt einer klaren strategischen Logik. Kampfflugzeuge berühren die nukleare Abschreckung, den Betrieb von Flugzeugträgern, Rüstungsexporte und das Überleben von Dassault als eigenständigem Flugzeugentwickler. Auch Deutschlands Position ist nachvollziehbar: Wenn Berlin einen großen Teil der europäischen Aufrüstung finanziert, wird die deutsche Industrie kaum akzeptieren, dauerhaft in eine nachgeordnete Rolle in einem französisch geführten Projekt gedrängt zu werden.

Brüssel kann Kooperation finanzieren, aber nicht befehlen

Der Europäische Verteidigungsfonds kann Forschung und Entwicklung unterstützen, aber er entscheidet nicht, wem die Architektur eines Kampfjets gehört oder wer Exporte kontrolliert (EU-Verordnung). Die Europäische Kommission kann gemeinsame Beschaffung und industrielle Einsatzfähigkeit über ihre Verteidigungsagenda fördern, doch sie kann Dassault und Airbus eben nicht in eine einheitliche Befehlskette zwingen (Verteidigungsagenda der Kommission).

Dasselbe gilt für EDIP, das geplante Europäische Programm für die Verteidigungsindustrie. Es soll Europas Rüstungsbasis stärken und gemeinsame Käufe erleichtern, verteilt aber keine FCAS-Patente und ernennt keinen supranationalen Generalunternehmer (EDIP-Vorschlag). Auch die Einigung des Europäischen Parlaments zur Verteidigungsbereitschaft dürfte Genehmigungs- und Beschaffungsverfahren beschleunigen, lässt die zentrale Designhoheit aber bei Staaten und Unternehmen (Europäisches Parlament).

Darin liegt die eigentliche Lehre für die europäische Verteidigungsintegration. EU-Geld kann Kooperation belohnen und Reibungskosten senken. Es löst aber nicht die souveränen Fragen, die in einem strategischen Flugzeug stecken: Wer entwirft es? Wer verkauft es? Wer trägt Verzögerungen? Und wessen Luftwaffe bekommt im Zweifel Vorrang?

Die Hebel verschieben sich

Frankreich kann nun Dassaults Designhoheit und Exportfreiheit schützen, doch ein stärker nationaler Weg erhöht den Druck auf den französischen Haushalt. Zugleich bleiben jene operativen Probleme bestehen, die in französischen Luftmachtdebatten bereits benannt wurden: Tarnkappentechnik, die Unterdrückung feindlicher Luftverteidigung und genügend Flugzeuge für einen hochintensiven Krieg (Ifri).

Deutschland gewinnt zunächst Optionen, nicht aber ein Flugzeug. Airbus und deutsche Partner haben mit Team Gen 6 eine stärker deutsch zentrierte Alternative vorgestellt, gestützt auf Unternehmen aus Luft- und Raumfahrt, Triebwerksbau, Sensorik und Raketentechnik (Deutschlandfunk). Berlin kann zudem weitere F-35 kaufen, eine Annäherung an GCAP prüfen, das britisch-italienisch-japanische Global Combat Air Programme, oder eine von Airbus geführte europäische Spur stützen (ZEIT).

Italien und Leonardo haben nun ein stärkeres Argument für GCAP, weil dieses Projekt geordnet wirkt, während FCAS ungelöst erscheint. Edgewing, das gemeinsame Industrieunternehmen der GCAP-Partner, bietet bereits einen gemeinsamen Rahmen für Entwicklung und Design (Leonardo, BAE Systems). Ein deutscher Einstieg würde politisches und industrielles Gewicht hinzufügen, aber wohl dieselben Fragen nach Arbeitsanteilen und Kontrolle wieder öffnen.

An der Ostflanke wird der Streit anders gelesen. Polen hat seine ersten F-35 offiziell übernommen und einen großen Teil seiner Beschaffung auf Systeme ausgerichtet, die sich schnell in NATO-Strukturen einfügen (Euronews Poland). Für Warschau und mehrere Nachbarn zählt einsatzfähige Fähigkeit stärker als Autonomie, die sich über Jahre blockiert.

Offen ist, ob Europa die Schichten um das gescheiterte Flugzeug noch retten kann. Ein neues deutsch-französisches Projekt für Luftverteidigungsdaten deutet darauf hin, dass Paris und Berlin zumindest Teile einer gemeinsamen digitalen Architektur erhalten wollen (Global Banking & Finance). Auch die Gefechtscloud könnte in irgendeiner Form weiterleben, nachdem die Kampfjetspur gescheitert ist (Onet).

FCAS ist gescheitert, weil Europa ein Projekt mit politischer Symbolik überfrachtet hat, bevor Frankreich und Deutschland die Eigentumsregeln geklärt hatten. Das nächste Leitprojekt wird vor derselben Prüfung stehen. Die deutsch-französische Antwort wird entscheiden, ob europäische Verteidigungsintegration Waffen baut oder vor allem Streit darüber finanziert, wer führen darf.