Gas bleibt trotz Hormuz-Entspannung teuer

Durch die Straße von Hormus, den engen Seeweg am Persischen Golf, läuft wieder ein größerer Teil des Ölverkehrs. Die Passage ist für rund ein Fünftel des weltweit gehandelten Erdöls wichtig. Nach Angaben von S&P Global stieg die Zahl der täglichen Durchfahrten von weniger als zehn Anfang März auf etwa 35 bis zum 22. Juni. Seit der Vereinbarung zwischen den USA und Iran hätten mehr als 20 Öltanker mit rund 35 Mio. Barrel die Meerenge passiert (CNBC). Öl findet also wieder seinen Weg. Bei LNG, also verflüssigtem Erdgas, das per Spezialtanker transportiert wird, ist die Lage deutlich zäher. Für Europa liegt genau dort das Preisrisiko.

Öl hat Ausweichrouten. LNG nicht.

Der Unterschied beginnt bei der Geographie. Ein Teil des Golf-Öls kann Hormus ganz umgehen: Saudi-Arabien verfügt über eine Pipeline mit rund 5 Mio. Barrel pro Tag Exportkapazität, die Vereinigten Arabischen Emirate über eine Route mit 1,8 Mio. Barrel pro Tag, die nicht durch die Meerenge führt (EIA). Öl ist zudem leichter austauschbar. Wenn eine Lieferung später kommt, kann eine andere aus Westafrika oder Amerika einspringen.

Katars LNG-Terminals liegen dagegen hinter Hormus, und eine Pipeline-Alternative gibt es nicht. In der schärfsten Phase der Störung passierte zwischen dem 1. März und dem 24. April kein beladener LNG-Tanker die Meerenge. Damit fielen mehr als 10 Mrd. Kubikfuß pro Tag an Angebot aus, genug, um die weltweiten LNG-Preise zu bewegen (EIA).

Eine Erholung hat begonnen, bleibt aber unvollständig. Katar führt inzwischen wieder leere Schiffe durch die Meerenge zurück. In der Woche bis zum 19. Juni erreichten die Verladungen etwa ein Fünftel des Vorkriegsniveaus (Energy Connects). Die Regierung in Doha teilte zugleich mit, eine beschädigte Anlage bleibe außer Betrieb, auch wenn andere Produktionsbereiche wieder hochgefahren würden (Infobae/EFE).

Die Gaspreise gaben deshalb nicht so nach wie die Ölpreise. Der nächstfällige TTF-Kontrakt, die niederländische Großhandelsreferenz für Gas und damit der zentrale Preisanker in Europa, lag am 25. Juni bei 40,90 EUR/MWh. Brent-Öl fiel dagegen auf 72,75 Dollar je Barrel und gab die kriegsbedingten Aufschläge wieder ab (Dawn/Reuters, CNBC). BNP Paribas sprach von einer „moderateren“ Reaktion des Gasmarkts als beim Öl. Nüchtern gesagt: Gas bleibt teuer (BNP Paribas).

Warum Schiffe fahren können, die Kosten aber nicht fallen

Dass ein Schiff Hormus physisch passieren kann, heißt noch nicht, dass sich die Fahrt wirtschaftlich lohnt. Die Kriegsrisikoprämien, also der Versicherungsaufschlag für Fahrten durch Konfliktzonen, liegen weiter bei etwa 3 bis 4 Prozent des Schiffswerts. Vor dem Krieg waren es rund 0,25 Prozent (S&P Global, Allianz Commercial). Ende Juni warteten noch etwa 1.150 beladene Schiffe mit einem Ladungswert von zusammen rund 125 Mrd. Dollar auf die Passage durch den Golf (Allianz Commercial). Maersk schickte zwei Schiffe aus der Meerenge heraus, ließ aber drei im Golf. Die Unternehmen entscheiden also über einzelne Fahrten, sie kehren nicht einfach zu normalen Fahrplänen zurück (The Copenhagen Post).

Diese Versicherungslücke ist der Mechanismus, durch den ein maritimes Sicherheitsproblem zu einem realen Kostenfaktor wird. Der Versicherer verlangt mehr vom Reeder, der Reeder erhöht die Frachtrate, und der Käufer zahlt mehr für geliefertes LNG, petrochemische Vorprodukte oder industrielle Einsatzstoffe. Europäische Gasverbraucher und Industriebetriebe stehen am Ende dieser Kette.

Abgefedert, verwundbar oder im Aufbau

Die Belastung verteilt sich in Europa ungleich. Deutschland bezieht nur 6,1 Prozent seines Rohöls aus dem Nahen Osten, ist aber bei 67 Prozent seines Energieverbrauchs auf Importe angewiesen (Destatis). Das Risiko erreicht die deutsche Industrie daher weniger über unmittelbare Knappheit als über globale Preis- und Lieferkanäle: Käufer wissen nicht genau, wann Ladungen eintreffen und was sie am Ende kosten. Branchenanalysten der Chemie rechnen damit, dass sich petrochemische Vorprodukte nur langsam normalisieren, teils erst 2027 (Chemie Technik).

Spanien steht auf den ersten Blick besser da. Die Gasspeicher sind zu mehr als 70 Prozent gefüllt, verglichen mit einem EU-Durchschnitt von rund 46 Prozent. Zudem hängen nur 1,7 Prozent der Versorgung direkt an Hormus (Europa Press, Energy Aspects). Volle Speicher schützen gegen einen Mengenschock. Gegen das Preisrisiko schützen sie nur begrenzt, weil Spanien sein Gas im selben europäischen Markt kauft, in dem die jeweils teuerste zusätzliche Ladung die Erwartungen für alle mitprägt.

Polen baut seine Absicherung aus. Das LNG-Terminal in Świnoujście verfügt über 8,3 Mrd. Kubikmeter pro Jahr Kapazität, bis 2030 sind zwei schwimmende Terminals geplant (GAZ-SYSTEM, gov.pl). Terminalkapazität erhöht die Widerstandsfähigkeit eines Landes. Sie schafft aber kein LNG, wenn die Schiffe nicht fahren.

Der Vorsitzende von Enagas sagte der Zeitung Ara, die Terminpreise am Gasmarkt deuteten erst für Ende 2027 oder Anfang 2028 auf eine vollständige Normalisierung hin. Das ist eine Markterwartung, keine Gewissheit. Aber sie zeigt, was „Wiederöffnung“ in diesem Fall bedeutet. Öl hat Ausweichrouten gefunden. Beim Gas bleibt die Route selbst der Engpass.