Autobauer verlagern Milliarden nach Ungarn

Mehr als 3 Mrd. EUR deutscher Auto-Investitionen fließen derzeit nach Ungarn. Mercedes-Benz hat in Kecskemét sein größtes europäisches Werk eröffnet: Die Erweiterung für 1 Mrd. EUR verdoppelt die Kapazität auf 400.000 Fahrzeuge im Jahr und sichert dem Standort die Produktion der elektrischen C-Klasse (Telex, Handelsblatt). Rund 200 Kilometer weiter nördlich stellt BMW in Debrecen ein 2 Mrd. EUR teures Werk fertig, das von Beginn an für die elektrische „Neue Klasse“ gebaut wurde (CÉH). Beide Standorte liegen in einem Land, in dem die Arbeitskosten je Stunde nur etwa ein Drittel des deutschen Niveaus erreichen (Eurostat).

Der Strukturwandel läuft nicht über spektakuläre Werksschließungen, sondern über Modellvergaben. Kein Hersteller demontiert eine deutsche Fabrik und fährt sie nach Osten. Entscheidend ist vielmehr, welchem Standort das nächste Fahrzeugmodell zugeteilt wird. Bei Elektroautos gewinnt Ungarn derzeit auffallend oft. Die deutschen Werke bleiben geöffnet, teils noch jahrelang. Doch ihre künftigen Modellpipelines werden mit jeder Investitionsrunde schmaler.

Warum Ungarn den nächsten Auftrag bekommt

Der Lohnabstand zählt auch in einer stark automatisierten Autoindustrie mehr, als es auf den ersten Blick scheint. Roboter ersetzen nicht jede Schicht, jede Instandhaltungsmannschaft und jeden Zulieferer rund um das Werk. Niedrigere Löhne senken deshalb nicht nur die Endmontagekosten, sondern auch die Kosten des industriellen Umfelds. Hinzu kommt eine Körperschaftsteuer von 9 Prozent. In Deutschland liegt die kombinierte Belastung nahe 30 Prozent, in Österreich bei 23 Prozent (OECD). Wer ein Werk neu baut, rechnet solche Unterschiede eben in jede Standortentscheidung ein.

Mercedes hat erklärt, der Anteil der Produktion in europäischen Niedrigkostenländern solle von 15 auf 30 Prozent steigen; die deutsche Kapazität schrumpfe Berichten zufolge auf rund 900.000 Fahrzeuge (Spiegel). Deutsche Medien berichten, die Fertigung in Ungarn könne bis zu 70 Prozent günstiger sein. Die direkten Arbeitskosten erklären einen großen Teil dieses Abstands. Ein fertiges Auto besteht aber auch aus Komponenten, Energie, Logistik und Automatisierung, und diese Faktoren sind nicht sämtlich um 70 Prozent billiger (Eurostat).

Der Standortvorteil verstärkt sich durch Zuliefercluster. Bosch, ZF, Mahle und Schaeffler gehören zu den Unternehmen, die sich rund um die ungarischen Montagewerke ausbauen (Handelsblatt). Auch BYD, Chinas größter Elektroautohersteller, hat Ungarn für sein erstes europäisches Werk ausgewählt (Denník N). Je dichter dieses Netz wird, desto leichter lässt sich das nächste Modell dorthin vergeben. Werkzeuge, Fachkräfte und Produktionswissen sammeln sich um die Endmontage, und genau daraus entsteht der nächste Standortvorteil.

Wer die Neuordnung bezahlt

Nach Angaben des deutschen Branchenverbands VDA werden fast sieben von zehn Pkw deutscher Hersteller bereits im Ausland gebaut; seit 2022 fließt der überwiegende Teil neuer Investitionen außerhalb Deutschlands (VDA). Die Umstellung auf Elektroautos beschleunigt diesen Trend, weil viele Modellentscheidungen gleichzeitig neu getroffen werden. Besonders exponiert sind nicht die Ingenieure in den Zentralen von Stuttgart oder München, sondern Montagebeschäftigte und kleinere Zulieferer in Regionen wie Baden-Württemberg. Das Mercedes-Werk Rastatt konkurriert bei Kompaktwagen direkt mit Kecskemét (Tagesschau).

Belgien zeigt, was der Verlust eines Modells für eine Region bedeutet. Das Audi-Werk in Brüssel wurde geschlossen, nachdem der Q8 e-tron kommerziell gescheitert war; einschließlich Zulieferern gingen rund 3.000 Arbeitsplätze verloren. Mehr als die Hälfte der Betroffenen hatte Monate später noch keine stabile Beschäftigung gefunden (BRUZZ). Die Schließung war Folge schwacher Nachfrage nach einem Elektroauto, keine direkte Verlagerung nach Ungarn. Für die Beschäftigten ist das Ergebnis dennoch ähnlich: Wenn die Montagelinie steht, verschwinden auch die Arbeitsplätze in ihrem Umfeld.

Die Belege sprechen für eine schrittweise Neuverteilung, nicht für eine plötzliche Deindustrialisierung. Deutschland und Österreich haben weiterhin eine höhere Arbeitsproduktivität (Eurostat). Designzentren, Softwareentwicklung und Premium-Markenführung bleiben in Stuttgart und München. Doch diese Funktionen beschäftigen weit weniger Menschen als Montagewerke und die Zuliefernetze um sie herum. Mit jedem Modell, das nach Osten vergeben wird, gehen nicht nur Fertigungsjobs verloren, sondern auch Zulieferaufträge, Logistikverträge und Instandhaltungsarbeit. Deutschland kann die Autos weiter entwickeln. Ob das reicht, um die Industrieregionen zu tragen, die sie früher gebaut haben, entscheidet sich nun Modell für Modell.