GPS-Geister tarnen 50 Schattentanker

Irgendwo im Finnischen Meerbusen sendete der Öltanker PATE zuletzt Navigationsdaten, die nicht zusammenpassten. Ob dahinter ein Gerätefehler, eine Störung des Satellitensignals oder bewusste Täuschung stand, hat bislang keine offizielle Untersuchung geklärt. Der Fall zeigt aber ein wachsendes Problem an Europas Ostseeküste: Ausgerechnet jene Schiffe, die im Schadensfall das größte Umweltrisiko tragen, werden schwerer zuverlässig zu verfolgen und schwerer haftbar zu machen.

Wie ein Tanker zum Geist wird

Jedes größere Schiff führt AIS, das Automatische Identifikationssystem. Dieser Funktransponder sendet Identität, Position und Kurs an andere Schiffe und an Küstenstationen (IMO). Die Positionsdaten stammen aus satellitengestützter Navigation, also GNSS. Wird der Empfänger eines Schiffes gestört oder mit falschen Signalen gespeist, überträgt auch AIS falsche Daten. Auf den Bildschirmen der Beobachter erscheint dann ein Schiff, das sich anders bewegt, als es tatsächlich fährt (gemeinsame Warnung von IMO, ICAO und ITU).

Die Ostsee gilt bereits als dokumentierte Störzone. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA zählt die Region zu den Gebieten mit wiederkehrenden GNSS-Ausfällen (EASA). Bundesaußenminister Johann Wadephul sagte, die Ostsee entwickle sich zunehmend zu einem Konfliktraum, in dem Sabotage, Spionage und GPS-Störungen zusammenkämen (n-tv). Schwedens Vizeadmiralin Eva Skoog Haslum ordnete GNSS-Störungen in ein breiteres Muster russischen Grauzonendrucks auf Häfen, Seewege und Infrastruktur ein (Omni).

Darüber legt sich nun die Schattenflotte. Nach Schätzungen des finnischen Grenzschutzes passieren jede Woche 30 bis 50 Öltanker der Schattenflotte den Finnischen Meerbusen; Dutzende weitere liegen vor Anker. Verkehrsleitzentralen mussten Tanker bereits warnen, weil sie auf Untiefen zusteuerten (Yle). Es handelt sich meist um ältere Schiffe mit undurchsichtigen Eigentümerstrukturen, Billigflaggen und oft nicht überprüfbarem Versicherungsschutz, die russisches Öl an westlichen Sanktionen vorbei transportieren. Navigationsanomalien haben in einem so engen und stark befahrenen Seegebiet deshalb ein anderes Gewicht.

Wer warnen, wer an Bord gehen, wer stoppen darf

Europas Fähigkeit, verdächtige Schiffe zu erkennen, wächst schneller als seine Befugnis, gegen sie vorzugehen. Die Lücke ist weniger technisch als rechtlich. Zwischen Warnung, Kontrolle und Zwangseingriff liegen große Zuständigkeitsabstände.

Verkehrsleitstellen können ein Schiff vor einem gefährlichen Kurs warnen. Hafeninspektoren können im Rahmen des Paris MoU, also der Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle ausländischer Schiffe, an Bord gehen und ein Schiff mit Sicherheitsmängeln festhalten. Das geht aber erst, wenn es freiwillig einen Hafen anläuft (Paris MoU). Ein Küstenstaat darf einen Tanker auf See nicht allein deshalb stoppen, weil er wie Teil der Schattenflotte aussieht oder seine Ortungsdaten merkwürdig wirken. Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen haben ausländische Schiffe ein Recht auf Durchfahrt durch Küstengewässer und internationale Meerengen (UNCLOS). Für härtere Eingriffe braucht es einen konkreten Auslöser: eine nachweisbare Verschmutzungsgefahr, Staatenlosigkeit oder eine falsche Flagge.

Dänemark kontrolliert die engen Meerengen zwischen Ostsee und Nordsee und betreibt im Großen Belt und im Öresund verpflichtende Meldesysteme (BELTREP, SOUNDREP). Kopenhagen kann Schiffe zur Identifikation verpflichten und Verkehrstrennungsgebiete durchsetzen. Aus der Geographie eines Nadelöhrs wird aber keine Blockadebefugnis, ohne mit den Regeln zur Transitdurchfahrt nach UNCLOS zu kollidieren (UNCLOS Teil III).

Auch die beteiligten Behörden schließen diese Lücke nicht. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs EMSA betreibt Satellitenüberwachung und kann Schiffe markieren, die ihr AIS abschalten. Eigene Befugnisse zum Entern oder Durchsetzen hat sie nicht. Nationale Küstenwachen, Marinen und Wasserschutzpolizeien halten jeweils nur einen Teil der Kette: patrouillieren, im Hafen kontrollieren, Bußgelder verhängen. Keine Stelle bündelt Erkennung, Eingriff und Kostenhaftung.

Wenn der Ölteppich keine Adresse hat

Läuft einer dieser Tanker auf Grund oder kollidiert er, treffen die Folgen zuerst die nächstgelegene Küste. Nach dem internationalen Entschädigungssystem zahlen zunächst Schiffseigner und Versicherer; als zweite Schicht greifen die IOPC Funds (IMO CLC, IOPC Funds). Das funktioniert, wenn Eigentümer transparent sind und der Versicherungsschutz real ist. Bei Schiffen der Schattenflotte können Briefkastenfirmen und nicht überprüfbare Policen dazu führen, dass Küstenstaaten die Reinigungskosten zunächst selbst tragen, während Ansprüche durch Offshore-Register verfolgt werden.

Estlands Umweltmonitoring verweist auf die ökologische Verwundbarkeit der Ostsee und warnt, Ölverschmutzung halte sich weder an Schifffahrtsrouten noch an Sanktionskategorien (Keskkonnaportaal). Finnland, Estland, Dänemark, Schweden und Deutschland müssten im Ernstfall mit Reinigungskosten, Schäden für Fischerei und Einbußen im Tourismus rechnen, bevor Entschädigung fließt, falls sie überhaupt fließt.

Für die auffällige Route der PATE gibt es bislang keinen veröffentlichten Beleg zur Ursache. Eine offizielle Untersuchung ist nicht bekannt. Der Fall beweist keinen russischen Angriff. Er zeigt aber, dass das Recht den Ostseeanrainern oft erst dann eine klare Hand gibt, wenn die Gefahr konkret geworden ist: nach einem Hafenanlauf, nach Beginn der Verschmutzung oder nachdem eine Flagge als falsch nachgewiesen werden kann. Diese Lücke müsste geschlossen werden, bevor aus einer ungewöhnlichen Spur ein Ölunfall wird, für den am Ende niemand greifbar ist.