Griechen setzen auf neue Tanker

Griechische Schifffahrtsinteressen haben weltweit 919 Schiffe bestellt. Allein die Tankeraufträge der ersten fünf Monate 2026 haben nach Angaben von Maritimes/Xclusiv einen Wert von rund 10,2 Mrd. Dollar und stehen damit für mehr als 41 Prozent der weltweiten Ausgaben für neue Tanker (Maritimes/Xclusiv). Die meisten dieser Schiffe werden erst zwischen 2027 und 2030 ausgeliefert (Shipping Telegraph). Es ist also eine Wette auf die Handels- und Klimaregeln des kommenden Jahrzehnts, abgeschlossen zu einem Zeitpunkt, an dem noch niemand sicher weiß, mit welchen Treibstoffen diese Schiffe dann fahren sollen.

Der ökonomische Kern ist einfach: CO₂-Kosten verändern, welche Schiffe sich rechnen. Eine alte, treibstoffintensive Flotte wird riskanter, während teure Neubauten attraktiver wirken, obwohl die Regulierung noch nicht vollständig feststeht.

Warum CO₂-Regeln die Bestellungen treiben

Ein Handelsschiff fährt nicht fünf Jahre, sondern mehrere Jahrzehnte. Wer heute bestellt, kauft also ein Schiff, das unter den Emissions- und Treibstoffregeln der dreißiger Jahre Geld verdienen muss. Zwei EU-Regelwerke verschieben die Kalkulation bereits jetzt.

Der EU-Emissionshandel, ein System handelbarer Verschmutzungsrechte, bei dem Unternehmen Zertifikate für ihre Treibhausgasemissionen kaufen müssen, gilt inzwischen auch für die Schifffahrt. Große Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, werden schrittweise einbezogen (Europäische Kommission, EUR-Lex). Ein neueres, effizienteres Schiff verursacht pro Reise geringere Zertifikatskosten. Schon das verändert die Ersatzrechnung.

FuelEU Maritime, eine 2023 beschlossene Verordnung, geht weiter. Sie begrenzt, wie viele Treibhausgase der verwendete Schiffstreibstoff je Energieeinheit ausstoßen darf, und zwingt Reeder damit nicht nur zu effizienteren Maschinen, sondern perspektivisch auch zu anderen Treibstoffmischungen (Rat der EU, EUR-Lex).

Hinzu kommt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO. Ihre bestehenden Regeln verlangen Vorgaben zur Konstruktionseffizienz und zur jährlichen CO₂-Leistung von Schiffen; die Strategie von 2023 zielt auf Netto-Null-Emissionen „bis oder um 2050“ (IMO). Reeder müssen nicht jede Einzelheit dieser Politik gutheißen. Es reicht, dass sie davon ausgehen, ältere und schmutzigere Schiffe würden teurer im Betrieb und schwerer zu verchartern. Diese Erwartung ist inzwischen stark genug, um Milliarden zu bewegen.

Asien baut, Europa verwaltet

Der globale Schiffbau konzentriert sich auf China, Südkorea und Japan (UNCTAD). In den griechischen Auftragsbüchern stehen Werften wie Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries und Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Allein der berichtete Auftrag von George Prokopiou über zwölf VLCCs, also sehr große Rohöltanker und die größten Tanker der Welt, bei Hudong-Zhonghua soll mehr als 1,3 Mrd. Dollar wert sein (Shipping Herald). Europäisch kontrolliertes Kapital bedeutet eben nicht automatisch europäische Industriearbeitsplätze.

Was Europa abgreift, ist ein schmalerer Teil der Wertschöpfung: Registergebühren, Schiffsmanagement, Versicherung und Rechtsberatung. Zypern konkurriert genau um diese Ebene und wirbt mit einer Tonnagesteuer, also einer pauschalen Abgabe nach Schiffsgröße statt nach Gewinn, für Eigner und Manager, die echte Aktivitäten in Limassol unterhalten (Cyprus Mail, Connor Legal). Je stärker die globale Flotte wächst, desto härter wird der Wettbewerb darum, unter welcher Flagge Schiffe fahren, wo sie versichert werden und wer sie verwaltet.

Die Verlierer sind leichter zu erkennen. Eigner älterer Schiffe müssen mit steigenden CO₂-Kosten rechnen, die ihre Margen schmälern. Kleinere Betreiber ohne Kapital für Neubauten könnten verdrängt werden. Frachtkunden dürften einen Teil der Regulierungskosten über höhere Frachtraten tragen, also über die Preise, die Reedereien für den Transport verlangen. Und auch die bestellenden Reeder selbst tragen ein beträchtliches Risiko: Wenn viele Schiffe zwischen 2027 und 2030 in einen Markt mit schwachem Handelswachstum kommen, fallen die Raten, und aus der Modernisierungswette wird Überkapazität (UNCTAD).

Die Treibstofffrage, die niemand beantworten kann

Viele Neubauten sind als Dual-Fuel-Schiffe ausgelegt. Sie können also sowohl konventionellen Bunkertreibstoff als auch Alternativen wie Flüssigerdgas oder Methanol nutzen. Daten von DNV zeigen, dass Bestellungen für alternative Treibstoffe aktiv sind und stark von LNG geprägt werden; sie beweisen aber nicht, dass LNG in zehn Jahren noch ausreichend regulierungstauglich sein wird (DNV AFI). Maersk setzt auf methanolfähige Schiffe (Maersk). Ammoniak ist im kommerziellen Maßstab noch nicht erprobt. Auch die IMO verhandelt ihren globalen Treibstoffstandard weiter (IMO).

Entscheidende Lücken bleiben. Wie viele der 919 bestellten Schiffe sind tatsächlich dual-fuel-fähig? Wie viel davon ist fremdfinanziert, und von welchen Banken? Werden ältere griechische Schiffe verschrottet, oder laufen sie neben der neuen Flotte weiter? An diesen Fragen entscheidet sich, ob es um geordnete Erneuerung geht oder um den Aufbau neuer Überkapazitäten.

Griechische Reeder kaufen Flexibilität, bevor die Regeln feststehen. Ob diese Entscheidung aufgeht, hängt von Frachtraten, Treibstoffinfrastruktur und CO₂-Regulierung ab, die wohl erst dann geklärt sein werden, wenn ein großer Teil dieser Schiffe schon auf See ist.