Hormus-Passage hängt von Besatzungen ab

Die Passage durch die Straße von Hormus ist nicht gesperrt. Doch nachdem am Sonntag, dem 11. Oktober, Berichte über Angriffe auf sechs Schiffe in und nahe der Meerenge eingingen, hängt jede Durchfahrt nun von mehreren Entscheidungen ab: der Reederei, des Kapitäns und der Besatzung (UKMTO, Financial Times). Für Europa zeigen sich die Folgen bislang in höheren Transportkosten und in der Abhängigkeit von Gaslieferungen, für die es keine Ausweichroute um die Meerenge gibt. Berichte über Stornierungen europäischer Lieferungen wegen der Angriffe vom Sonntag gibt es bislang nicht.

Am schwersten betroffen war die Besatzung des Tankers Petro Dolphin. Eine Drohne traf das Schiff, während es vor Sohar im Oman vor Anker lag. Neun der elf indischen Besatzungsmitglieder wurden gerettet, zwei gelten weiterhin als vermisst (Anadolu, IMO).

Eine nachträglich vervollständigte Bilanz

UK Maritime Trade Operations (UKMTO), ein britischer Dienst, der Meldungen von Schiffen weitergibt, veröffentlichte am Sonntag zwei Warnungen. Am Montag folgten vier weitere. Alle sechs betrafen Vorfälle vom Sonntag, bei denen fünf Tanker und ein Containerschiff angegriffen worden waren (UKMTO).

Die Verzögerung ergibt sich aus der Art, wie diese Bilanz entsteht: UKMTO kann nur weitergeben, was Schiffe melden, und eine Besatzung, die angegriffen wird, kann sich erst melden, wenn es die Lage zulässt. Fachmedien berichteten deshalb einen Tag nach den Angriffen über die später veröffentlichten Warnungen, als seien weitere Schiffe nahe Hormus getroffen worden (gCaptain).

In den Warnungen werden die meisten Schiffe nicht namentlich genannt. Meist ist von einem „unbekannten Geschoss“ die Rede; ein Angreifer wird nicht benannt (UKMTO warning 166). Die iranischen Revolutionsgarden haben Angriffe auf Tanker für sich reklamiert, die sich nach ihrer Darstellung ihren Routenvorgaben widersetzt hätten, wie wir am Montag berichteten (To Brief). Öffentlich zugängliche Belege, die einen einzelnen Treffer einem konkreten Angreifer zuordnen, liegen bislang nicht vor.

Wer die Fahrt verweigern kann

Keine Regierung hat die Passage untersagt. Nach den Empfehlungen des UKMTO liegt die Sicherheitsentscheidung an Bord beim Kapitän. Ob ein Schiff ausläuft, entscheidet die Reederei, die dabei die Sicherheit der Besatzung, die Versicherung und ihre Verträge mit den Frachtcharterern abwägt (UKMTO guidance).

Auch die Besatzungen können die Fahrt ablehnen. Das International Bargaining Forum, das für weite Teile der Branche die Tarifbedingungen festlegt, führt das Gebiet bis zum 22. Oktober als „Warlike Operations Area“ (ITF). Seeleute, für die diese Vereinbarungen gelten, dürfen die Fahrt in das Gebiet verweigern. Die Reederei muss sie dann auf eigene Kosten nach Hause bringen.

Der Schiffsverkehr am Sonntag war dünn. Laut von der FT zitierten Schiffsverfolgungsdaten von Kpler passierten an diesem Tag 2,9 Millionen Barrel Öl die Meerenge – der niedrigste Tageswert im bisherigen Oktober (Financial Times). Bloomberg berichtete von Schiffen, die umkehrten, und längeren Wartezeiten beim Frachtumschlag. An den großen Exportterminals am Golf zeigte sich laut Bloomberg noch kein klarer unmittelbarer Rückgang (Anadolu/Bloomberg).

Wo Europa verwundbar ist

Das größte Risiko für Europa liegt beim Gas. Rund 7 Prozent der europäischen LNG-Importe kamen 2025 durch die Meerenge; für Flüssiggas aus Katar gibt es keine Pipeline, die Hormus umgeht (IEA). Jede dieser Lieferungen muss per Tanker transportiert werden.

Abnehmer können auf andere Lieferanten ausweichen. Das zeigt das Beispiel Edison: Der italienische Energieversorger muss seit April mit ausgesetzten Lieferungen aus Katar umgehen und erklärt, den Großteil davon ersetzt zu haben (Edison). Die Unterbrechung begann Monate vor den Angriffen am Sonntag. Sie zeigt die Verwundbarkeit ebenso wie eine mögliche Ausweichlösung.

Die Transportkosten stiegen bereits vor Sonntag. Am 7. Oktober führte die dänische Reederei Maersk für betroffene Golfverbindungen einen Notfallzuschlag von 3.000 Dollar je 40-Fuß-Container ein. Für jeden Container, der tatsächlich durch Hormus transportiert wird, kommen 1.000 Dollar hinzu (Maersk). Europäische Importeure und Exporteure, die Waren über diese Routen befördern lassen, zahlen den Zuschlag bereits, unabhängig davon, wie sich die Lage weiterentwickelt.

Die bislang belegbaren Folgen erlauben nur ein begrenztes Urteil. Am Sonntag fielen die Angriffe mit wartenden oder umkehrenden Tankern und dem niedrigsten Ölfluss durch die Meerenge in diesem Monat zusammen. Eine europäische Lieferung ist bislang nicht ausgefallen. Europa trägt die Kosten über Zuschläge und bleibt auf katarisches Gas angewiesen, das nur dann geliefert wird, wenn Besatzungen zur Fahrt bereit sind. Vor Sohar geht die Suche nach den beiden Seeleuten der Petro Dolphin weiter (IMO).