Hormus-Räumung verteuert Tanker

Die Entspannung am Golf ist für die Schifffahrt erst dann etwas wert, wenn Reeder, Versicherer und Besatzungen die Strecke wieder für kalkulierbar halten. Genau dort liegt derzeit das Problem: Rund 11.000 Seeleute samt ihren Schiffen werden aus dem Golf durch die Straße von Hormus herausgebracht. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO, die UN-Behörde für weltweite Sicherheitsregeln der Handelsschifffahrt, koordiniert die Passage Schiff für Schiff (UN News, GMA News/Reuters). Die ökonomische Frage beginnt damit erst: Hormus kann politisch als offen gelten, ohne schon wieder ein funktionierender Handelsweg zu sein. Deshalb bleiben Europas Energiekosten erhöht, obwohl die Spannungen nachlassen.

Offenes Wasser, blockierter Handel

Eine Wasserstraße ist nicht schon deshalb kommerziell nutzbar, weil sie diplomatisch freigegeben wird. Reeder brauchen Schiffe, Versicherer müssen das Risiko bepreisen, und Besatzungen müssen bereit sein, die Fahrt anzutreten. Diese drei Bedingungen fallen derzeit noch auseinander. Maersk, einer der größten Reedereikonzerne der Welt, hatte den Transit durch Hormus bis zum 18. Juni nicht wieder aufgenommen und verlängerte mindestens einen Chartervertrag nicht (Marketscreener/Bloomberg). Deutsche Berichte nannten die Hindernisse nüchtern: Minen im Wasser, ungeklärte Versicherungsbedingungen, kein verlässliches Begleit- oder Konvoisystem (tagesschau).

Allianz zählte rund 1.150 Schiffe, die im Golf festsaßen; das normale tägliche Transitvolumen brach von mehr als 100 Schiffen auf einstellige oder niedrige zweistellige Werte ein (Handelsblatt, t-online). Wenn weniger verfügbare Schiffe dieselbe Frachtmenge bedienen sollen, steigen die Frachtraten. Tankercharterraten außerhalb von Hormus verdoppelten sich ungefähr; die Tageseinnahmen erreichten etwa 190.500 Dollar (in.gr, Dawn/Reuters). Die Kriegsrisikoprämien, also der Versicherungsaufschlag für Fahrten in Konfliktzonen, lagen bei rund 7 bis 10 Prozent des versicherten Schiffswerts; Tanker für saubere Ölprodukte wurden stärker belastet als Rohöltanker (Cyprus Shipping News).

Wie Reibung in der Schifffahrt auf Europas Rechnungen wirkt

Der Weg von Hormus bis zum europäischen Haushalt führt über mehrere Kostenschichten. Höhere Charterraten und Versicherungsprämien verteuern zunächst Rohöl und raffinierte Produkte für Raffinerien und Treibstoffhändler. Diese entscheiden dann, ob sie die Mehrkosten tragen oder an Kunden weitergeben.

Rotterdamer Diesel, die maßgebliche Benchmark für den Dieselmarkt Nordwesteuropas, stieg am Höhepunkt der Krise auf mehr als 1.500 Dollar je Tonne. Mitte Juni lag der Preis wieder bei 870 Dollar, damit aber noch deutlich über den rund 740 Dollar von Ende Februar (Le Monde). Das französische Schatzamt argumentiert, ein Brent-Preis in Richtung 80 Dollar beantworte die Verbraucherpreisfrage eben nicht allein: Entscheidend blieben Raffineriemargen und die Kosten für Mitteldestillate wie Diesel und Heizöl (Trésor).

Der Schock endet nicht an der Zapfsäule. Die Deutsche Bank weist darauf hin, dass der deutsche Mittelstand von Vorprodukten wie Schwefelsäure, Aluminium und Dünger abhänge, die durch Lieferketten mit Hormus-Bezug laufen (Deutsche Bank). Höhere Fracht- und Energiekosten treffen solche Unternehmen, bevor sie über Verpackungen, Lebensmittelpreise und betriebliche Gemeinkosten bei Verbrauchern ankommen.

Für die EZB fällt diese Störung in ein ohnehin empfindliches Preisbild. Christine Lagarde verwies für Mai auf eine Gesamtinflation im Euroraum von 3,2 Prozent; die Energieinflation habe 10,8 Prozent betragen, während die Inflation ohne Energie bei 2,4 Prozent gelegen habe (ECB). Ein zusätzlicher Transportschock vergrößert diese Lücke und erschwert die Zinsentscheidung der Notenbank.

Wer gewinnt, wer verliert, was offen bleibt

Tankerbesitzer mit verfügbaren Schiffen und der Bereitschaft, trotz höherer Risiken zu fahren, können derzeit Prämienraten verlangen. Die ersten Verlierer sind die 11.000 Seeleute, die physische Gefahr tragen, bevor irgendein Verbraucher eine Preisänderung sieht. Danach kommen Charterer und Raffinerien, die höhere Frachtkosten zahlen. Haushalte stehen am Ende der Kette und werden erst dann voll getroffen, wenn der Schock lange genug anhält, um durchgereicht zu werden.

Das ist nicht sicher. Die Internationale Energieagentur hat ihre Prognose für die Ölnachfrage 2026 um 700.000 Barrel pro Tag gesenkt, und Analysen der Bank für Internationalen Zahlungsausgleich warnen, dass Ölpreisschocks bei schwacher Nachfrage weniger stark auf die Verbraucherpreise durchschlagen (CNBC, BIS). Die niederländischen Gasmärkte preisten die Entspannung nach der Verständigung zwischen den USA und Iran schnell ein: Ein Juli-Kontrakt fiel von 45,7 auf 40,8 Eurocent je Kubikmeter (Agro-Energy).

Keine der vorliegenden Quellen kann bisher berechnen, wie viele Cent je Liter dieser Schifffahrtsschock an einer europäischen Zapfsäule ausmacht. Die Fracht- und Versicherungskosten sind real und dokumentiert. Ob daraus breite Inflation wird, hängt davon ab, wie schnell Minen geräumt, Versicherungsschutz wiederhergestellt und Schiffe wieder in Bewegung gebracht werden. Die Diplomatie war zuerst. Die Handelsschifffahrt folgt zuletzt.