Hormuz-Policen kosten 5 Prozent

Für eine einzelne Passage durch die Straße von Hormus verlangen Kriegsrisikoversicherer inzwischen 4 bis 5 Prozent des Schiffswerts, nach etwa 0,25 Prozent vor Beginn des Konflikts (S&P Global). Einzelne Angebote lagen laut CNN sogar bei 10 Prozent (CNN). Bei großen Schiffen wird damit aus einer kurzen Durchfahrt eine Versicherungsentscheidung im Millionenbereich. Völkerrechtlich ist die Straße von Hormus offen. Für Reeder zählt aber, ob sie Deckung bekommen.

Donald Trump hat seine geplante Frachtabgabe von 20 Prozent am 14. Juli zurückgezogen, die Blockade iranischer Häfen und die Angriffe aber fortgesetzt (WLRN). Die Gebühr war vor allem politisches Signal. An den privaten Risikoentscheidungen, die darüber bestimmen, ob Fahrten in den Golf tatsächlich stattfinden, ändert das wenig: Versicherer, Banken und Compliance-Abteilungen ziehen sich weiter zurück.

Deckung, die vor der Ankunft verschwinden kann

Der Rat der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO, der UN-Organisation für die Handelsschifffahrt, bekräftigte am 10. Juli, kein Staat dürfe die Transitpassage durch die Meerenge mit Abgaben belegen oder aussetzen (gCaptain). Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen garantiert dieses Recht. Nur erzeugt ein Rechtsanspruch noch keine Fahrt.

Kriegsrisikopolicen für den Golf werden in Sieben-Tage-Blöcken abgeschlossen und enthalten Kündigungsklauseln von 48 bis 72 Stunden (Marsh). Die Deckung kann also neu bepreist oder entzogen werden, bevor ein Schiff die Meerenge erreicht. P&I-Clubs, die Haftpflicht-, Umweltschäden- und Crewansprüche absichern, behandeln Golfpassagen nicht mehr als Routine. Jede Reise wird einzeln geprüft, die Reeder müssen vor dem Auslaufen ihre Risikolage bestätigen (The Swedish Club). Am 10. Juli lagen laut CNN etwa 1.150 Frachtschiffe im Golf fest (CNN).

Hinzu kommt der Sanktionsdruck. Am 7. Juli entzog OFAC, die Sanktionsbehörde des US-Finanzministeriums, die General License X1, also eine befristete Ausnahmegenehmigung für bestimmte iranische Ölgeschäfte (A&O Shearman). Damit traten weitreichende Verbote für den Handel mit iranischem Erdöl wieder in Kraft. Banken und Charterer warten in solchen Fällen nicht auf gerichtliche Klärung. Sobald das Durchsetzungsrisiko steigt, ziehen sie sich zurück (Bracewell). So entsteht eine Meerenge, die rechtlich offen, aber kommerziell weitgehend blockiert ist.

Wer in Europa die Kosten trägt

Die Krise trifft Europa nicht gleichmäßig. Am 13. Juli wurde die unter zyprischer Flagge fahrende M/V GFS Galaxy nahe Musandam, am Eingang zur Straße von Hormus, beschossen (CNA, Cyprus Mail). Zypern leitete eine Untersuchung ein. Der EU-Mitgliedstaat kann Schiffe seines Registers beaufsichtigen. Er kann aber weder die Meerenge öffnen noch Versicherer zwingen, Deckung zu schreiben. Aus einem abstrakten Schifffahrtsproblem wurde damit ein Flaggenstaatenproblem innerhalb der EU.

Der italienische Reederverband Assarmatori bezifferte zusätzliche Kriegsrisikoprämien auf 1 bis 10 Prozent des Schiffswerts und einen Rückgang der italienischen Hafenbewegungen um 8 bis 10 Prozent (Adnkronos). Die italienische Fachpresse beschreibt das Problem daher weniger als akute Ölknappheit, sondern als Finanzierungsbruch im Seeverkehr (Messaggero Marittimo). Kriegsrisikodeckung, Charterverträge, Crewentscheidungen und Akkreditive bepreisen dieselbe Gefahr jeweils getrennt.

Polen ist nicht vor allem über direkte Golfimporte betroffen, sondern über Preisbenchmarks. Das LNG-Terminal in Swinemünde importierte im zweiten Quartal fast ausschließlich aus den Vereinigten Staaten; katarische Ladungen blieben nach höherer Gewalt aus (24 Kurier). Dennoch kauft Polen Gas auf demselben europäischen Markt wie alle anderen. Der niederländische TTF-Preis, Europas wichtigste Gasreferenz, stieg nach dem Scheitern der amerikanisch-iranischen Einigung um etwa 5 Prozent auf 49 EUR je Megawattstunde (Sahm Capital/Reuters). Rumäniens Energieminister warnte, derselbe Preiskanal werde Verbraucher über Raffinerieprodukte und Düngemittelkosten erreichen (Euronews Romania).

Europa kann dämpfen. Befehlen kann es nicht.

Die Energy Union Task Force der Europäischen Kommission erklärte am 13. Juli, es gebe keine unmittelbare Gaskrise in der EU, und die Speicherziele blieben erreichbar, auch wenn die Preise über dem Vorkonfliktniveau lägen (European Commission). Die EU kann auf verpflichtende Ölreserven zurückgreifen. Sie kann auch das Blocking Statute aktivieren, eine Verordnung, die europäische Unternehmen vor bestimmten extraterritorialen Sanktionen schützen soll. Beides öffnet aber keine Schifffahrtsroute und zwingt keine Bank, eine Zahlung freizugeben.

Der Council on Foreign Relations warnte, es gebe keinen Präzedenzfall dafür, Störungen in dieser Größenordnung wieder aufzulösen; selbst ein optimistischer Erholungspfad werde nur teilweise gelingen, teurer sein und anfällig für neue Rückschläge bleiben (CFR). Europas Regierungen können den Preisschock abfedern. Ob eine Golfreise tatsächlich stattfindet, entscheiden inzwischen Underwriter, die Sieben-Tage-Policen kurz vor Abfahrt zeichnen, und Compliance-Abteilungen, die Gegenparteien Ladung für Ladung prüfen. Dort wird Europas Energiesicherheit derzeit mitentschieden, und keine europäische Hauptstadt kontrolliert diesen Punkt.