Hormus-Policen steigen auf 10 Prozent

Die Straße von Hormus ist nicht blockiert, doch für Europas Energiemärkte reicht schon die Verteuerung des Risikos. Die Kriegsrisikoversicherung für eine einzelne Passage durch die Meerenge ist von etwa 0,25 Prozent auf 4 bis 5 Prozent des Schiffswerts gestiegen; einzelne Angebote sollen sogar 10 Prozent erreichen (S&P Global, DW). Keine Pipeline ist zerstört, kein Terminal ausgefallen. Der Preisaufschlag läuft trotzdem bereits durch das europäische Energiesystem.

Durch die Straße von Hormus, wo sich der Persische Golf zwischen Iran und Oman verengt, flossen im ersten Halbjahr 2025 fast 21 Mio. Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag. Das entspricht etwa einem Fünftel des weltweiten ölbezogenen Angebots (CFR). Nach den erneuten amerikanisch-iranischen Angriffen Anfang Juli ging der Schiffsverkehr deutlich zurück. Die Lloyd’s Market Association, die den Londoner Seeversicherungsmarkt koordiniert, betonte zwar, Kriegsrisikodeckung sei weiter verfügbar. Schiffe blieben aber fern, weil Reeder Sicherheitsrisiken für Besatzungen und Schiffe sähen (LMA). Die Route ist also nicht rechtlich geschlossen. Sie wird wirtschaftlich unattraktiver.

Wie Versicherungen Gaspreise bewegen

Versicherung ist die erste Schwelle. Wenn Prämien steigen, geben Reeder die Zusatzkosten über Kriegsrisikozuschläge in Charterverträgen weiter. Besatzungen können Fahrten ablehnen, Charterer den Zuschlag verweigern, Ladungen warten dann auf ein günstigeres Zeitfenster. Es fahren weniger Schiffe, die verbleibenden Fahrten werden teurer, und das Risiko landet in den Rohstoffpreisen, bevor überhaupt ein bestätigter Lieferausfall vorliegt.

Am europäischen Gasmarkt zeigte sich das binnen Stunden. Am 13. Juli eröffnete der niederländische TTF-Frontmonatskontrakt, Europas wichtigster Großhandelsmaßstab für Gas, bei rund 50,4 EUR je Megawattstunde und damit etwa 3,5 Prozent über der vorherigen Sitzung (OilPrice, TradingPedia).

Schon in der Vorwoche war TTF um mehr als 15 Prozent gestiegen. Vier niederländische Energieversorger reagierten mit Erhöhungen ihrer festen Gastarife um 1,2 bis 1,5 Prozent (Energievergelijk). Der Golf-Schock muss Gas also nicht physisch abschneiden, um neue Verträge für niederländische Haushalte zu verteuern.

Italiens Test der Ersatzbeschaffung

Italien zeigt, was passiert, wenn diese Kostenkette ein Land erreicht, das besonders stark von der Route abhängt. Mehr als 46 Prozent der italienischen LNG-Importe kamen 2024 aus Katar (BNP Paribas). Nachdem QatarEnergy Berichten zufolge für Lieferungen durch Hormus höhere Gewalt erklärt hatte, hielt das italienische Adriatic-LNG-Terminal in Porto Tolle seine Mengen nach Angaben italienischer Energiefachmedien nahe am Normalniveau, indem es amerikanische statt katarische Ladungen annahm. Die Versorgung bleibt damit intakt. Doch Beschaffung am Spotmarkt ist teurer als langfristig vertraglich gebundenes katarisches LNG, und der Ersatz funktioniert nur, solange amerikanische Ladungen zu tragbaren Preisen verfügbar sind.

Eni-Chef Claudio Descalzi sagte im italienischen Parlament, das Problem gehe über Rohöl hinaus: Nach dem Wegfall russischer Lieferungen kämen rund 60 Prozent des Diesels und Flugkraftstoffs für den Kontinent aus der Golfregion, während die europäische Raffineriekapazität geschrumpft sei (Corriere della Sera). Das sind Unternehmensangaben, keine unabhängigen Statistiken. Descalzi beschreibt allerdings eine Lieferkette, in der Eni selbst operiert.

Spanien macht das Bild weniger eindeutig. Madrid verweist darauf, dass die direkte Abhängigkeit von Hormus gering sei und Spanien über die größte Regasifizierungskapazität der EU verfüge. Doch Terminals, die LNG anlanden können, machen knappe Ladungen nicht billiger. Wenn das globale Risiko den Preis der letzten verfügbaren LNG-Fracht bestimmt, konkurriert Spanien mit Asien und allen anderen Käufern (El País). Infrastruktur schafft Spielraum, aber keine Unverwundbarkeit.

Was die EU steuern kann und was nicht

Kaja Kallas, die EU-Außenbeauftragte, beschrieb den Auftrag als Schutz der Schifffahrt „sowohl im Golf als auch im Roten Meer“ (EEAS). Die Europäische Kommission hält daran fest, dass die Gasspeicherziele erreichbar seien und freie LNG-Importkapazitäten einen Puffer böten. Eine Ausweitung von ASPIDES, der 2024 eingerichteten EU-Marinemission zum Schutz der Schifffahrt im Roten Meer, in Richtung Hormus ist Berichten zufolge aber umstritten; Spanien und Italien setzten eher auf Diplomatie als auf ein breiteres militärisches Mandat.

Die EU kann Speicherstände steuern. Sie kann weder Versicherungsprämien noch Charterraten oder Kriegsrisikozuschläge festlegen, die am Ende darüber entscheiden, ob ein Schiff ausläuft. Europa muss nicht warten, bis Hormus geschlossen wird, um den Schaden zu spüren. Es genügt, dass Versicherer, Reeder, Besatzungen und Charterer Fahrt für Fahrt zu dem Schluss kommen, dass sich die Passage nicht mehr lohnt. Genau dieser Prozess läuft nun an.