Hormus-Route verliert LNG-Verkehr

Der Ölmarkt preist inzwischen ein Risiko ein, das politisch noch gar nicht offiziell eingetreten ist. Brent-Rohöl verteuerte sich binnen weniger Tage von rund 70 auf 79 bis 80 Dollar je Barrel (Süddeutsche Zeitung); zugleich brach die Zahl der LNG-Tankerpassagen durch die Straße von Hormus von 13 in einer Woche auf zwei ein (Lloyd’s List). Durch die Meerenge zwischen Iran und Oman laufen mehr als 30 Prozent des weltweit per Schiff transportierten Rohöls. Formal ist sie nicht geschlossen. Für den Handel wird sie aber zunehmend unbrauchbar.

Am 8. Juli erklärte Donald Trump die 60-Tage-Vereinbarung zwischen den Vereinigten Staaten und Iran für gescheitert; Washington entzog Iran nach weiteren Tankerangriffen eine befristete Ausnahmegenehmigung für Ölverkäufe. Das US-Zentralkommando griff erneut iranische Ziele an. Nato-Generalsekretär Mark Rutte nannte die Schläge „absolutely necessary“.

Das am 17. Juni unterzeichnete Memorandum sollte Zeit für Sanktions- und Atomgespräche schaffen. Für Reeder fehlte aber das Entscheidende: sichere Fahrten, bezahlbare Versicherungen und Banken, die die Geschäfte abwickeln. Eine in der Schweiz vereinbarte Hotline zur militärischen Entflechtung blieb ungetestet.

Am 25. Juni wurde die unter Singapurs Flagge fahrende Ever Lovely nahe Oman getroffen. Einen Tag später griffen die Vereinigten Staaten iranische Küstenziele an. Iran reagierte am 27. Juni mit Angriffen auf Golfstützpunkte. Mit jeder Runde wurde der Abstand zwischen Waffenruhe und offenem Krieg kleiner. Für Europa zählt deshalb weniger, ob eine Sperrung verkündet wurde, sondern ob Reeder, Versicherer, Banken und Charterer die Passage noch als normales Geschäft behandeln. Das tun sie nicht.

Wie der Preisschock ankommt

Europas direkte Rohölimporte aus der Golfregion sind kleiner, als die Schlagzeilen vermuten lassen. Deutschland bezog 2025 6,1 Prozent seines Rohöls aus dem Nahen Osten (Destatis); in Spanien lag der Anteil im Mai 2026 bei 5,5 Prozent (Europa Press). Für Referenzpreise ist die Herkunft aber zweitrangig. Wird Hormus riskanter, steigt Brent weltweit, und damit zahlen auch europäische Raffinerien, Transportunternehmen und Haushalte den Aufschlag.

Bei Gas wirkt der Mechanismus schneller. Der deutsche Spotpreis erreichte 45,2 EUR/MWh, nach rund 30 EUR/MWh zu Jahresbeginn (BDEW). Bereits bis Mitte April hatte die Gaspreisvolatilität die Großhandelskosten für Strom in der EU um 13 Mrd. EUR erhöht (EEA).

Italien zeigt, was Ersatzbeschaffung kostet. Die italienischen Terminals erhielten im ersten Halbjahr 2026 113 LNG-Ladungen, davon 70 aus den Vereinigten Staaten (MarketScreener), während die Lieferungen aus Katar einbrachen. Nach Angaben von Prima Pagina News erklärte QatarEnergy gegenüber dem italienischen Versorger Edison höhere Gewalt, also eine Störung außerhalb der eigenen Kontrolle, und strich seit April 21 Ladungen. Jede auf dem Spotmarkt ersetzte Fracht ist teurer.

Spanien hat den Schock in Haushaltspolitik übersetzt. Die Kraftstoffsteuerentlastung Madrids beginnt im Juli bei 15 Cent je Liter; das Gesamtpaket kostet mehr als 1,825 Mrd. EUR (Hacienda, Agencia Tributaria). Solche Hilfen federn nationale Kosten ab. Sie bringen aber keine Schiffe zurück auf die Route.

Wer worüber entscheidet

Die Machtverteilung ist eindeutig. Die Vereinigten Staaten können OFAC-Sanktionen gegen Iran per Exekutiventscheidung verschärfen oder lockern, sehr viel schneller, als Europa einen maritimen Schutzschirm organisieren kann. Marineverbände können das physische Risiko senken: Frankreich und Großbritannien erhielten am 3. Juli Omans Zustimmung, bei der Überwachung seiner Gewässer zu helfen, und eine multinationale Minenräummission mit rund 30 Staaten kommt voran. Italiens Ministerpräsidentin Giorgia Meloni sagte, Rom werde sich nicht an Angriffen beteiligen, könne aber im Rahmen dessen, was das Parlament genehmige, zu Hormus beitragen (Il Fatto Quotidiano).

Ob der Handel wieder läuft, entscheiden am Ende jedoch nicht nur Diplomaten und Marinekommandeure, sondern Versicherer und Banken. Eine Normalisierung setzt voraus, dass beladene Tanker über Wochen sicher passieren, damit Kriegsrisikoprämien sinken können. Außerdem müssen Banken Geschäfte mit Golfbezug abwickeln können, ohne US-Sanktionsrisiken zu fürchten. Beides ist derzeit nicht absehbar. Lloyd’s List berichtet bereits von Streitigkeiten über Charterverträge und Seeversicherungen, deren Klärung Monate dauern dürfte.

Die EZB hat einen anhaltenden Energieschock im Nahen Osten als Szenario beschrieben, das Inflation erhöhen und Wachstum dämpfen würde. Die EU-Mitgliedstaaten halten nach Richtlinie 2009/119/EG Pflichtreserven für 90 Tage vor. Doch Notenbanken können keine Schifffahrtsrouten öffnen, und Vorräte kaufen Wochen, keine Normalität. Europa zahlt weiter die Prämie für eine Meerenge, die politisch offen, aber kommerziell unzuverlässig ist.