Hormus-Prämien steigen nach Schiffstreffer auf 4%

Am 25. Juni traf ein unbekanntes Projektil die Brücke der Ever Lovely, eines unter singapurischer Flagge fahrenden Containerschiffs in der Straße von Hormus (DW, Channel News Asia). Verletzt wurde niemand, das Schiff blieb seetüchtig. Politisch schwerer wog, dass die Ever Lovely einer von UKMTO empfohlenen Sicherheitsroute folgte, also jener britischen Stelle, die Handelsschiffe in Konfliktzonen koordiniert. Das Vertrauen der Reeder, das sich nach der jüngsten diplomatischen Öffnung zwischen den Vereinigten Staaten und Iran langsam erholt hatte, brach binnen Stunden wieder ein.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die UN-Sonderorganisation für globale Schiffssicherheit, setzte ihren Evakuierungskorridor durch Hormus aus. Zuvor hatte sie 115 Schiffe und rund 2.500 Seeleute aus dem Golf herausgebracht; mehr als 500 Schiffe warteten weiter (UN News, Al Jazeera). Die iranischen Revolutionsgarden verschärften die Lage zusätzlich, indem sie sichere Durchfahrt nur noch auf von Iran festgelegten Routen in Aussicht stellten und den Korridor auf omanischer Seite zurückwiesen.

Das amerikanische Regionalkommando CENTCOM griff daraufhin iranische Raketen-, Drohnen- und Radaranlagen an und sprach von einer iranischen Angriffsdrohne (CENTCOM). Teheran wies die Verantwortung zurück. Neutrale Schifffahrtsstellen beschrieben lediglich ein „unbekanntes Projektil“, ohne einen Angreifer zu benennen (ICIS).

Für Europa ist die Urheberschaft nicht nebensächlich. Kurzfristig entscheidet aber vor allem der Versicherungsmarkt, ob aus einem militärischen Zwischenfall ein wirtschaftlicher Engpass wird.

Versicherungen, nicht Artillerie, entscheiden über die Durchfahrt

Durch die Straße von Hormus laufen normalerweise rund 19,8 Mio. Barrel Öl pro Tag (BNP Paribas). Die Meerenge muss nicht physisch geschlossen werden, um Europa zu treffen. Es reicht, wenn die Versicherung der Durchfahrt zu teuer wird.

Kriegsrisikoversicherungen, also Zusatzdeckungen für Fahrten durch gefährliche Gewässer, blieben nach dem Treffer formal verfügbar. Die Prämien stiegen jedoch auf etwa 3 bis 4 Prozent des Schiffswerts, nach rund 0,25 Prozent vor dem Konflikt (S&P Global). Für einen Supertanker im Wert von 100 Mio. Dollar bedeutet das etwa 2 bis 3 Mio. Dollar, die alle sieben Tage neu fällig werden (Caixin).

Solche Kosten erreichen europäische Verbraucher nicht über leere Terminals, sondern über Frachtraten und Energiepreise. Die Europäische Kommission erklärte, es gebe derzeit kein unmittelbares Versorgungsrisiko; sie könne im Notfall Ölreserven über die Internationale Energieagentur koordinieren (European Commission). EZB-Präsidentin Christine Lagarde benannte die Grenze der Geldpolitik nüchtern: Die Zentralbank könne „die Straße von Hormus nicht wieder öffnen“ (ECO). Europa kann einen Preisschock abfedern. Es kann aber nicht den Versicherern, Reedern und Klassifikationsgesellschaften vorschreiben, wann eine Route kommerziell wieder nutzbar ist.

Wer Schiffe schickt und nach welchen Regeln

Die drei EU-Staaten mit nennenswerten Marinekapazitäten geben darauf unterschiedliche Antworten.

Frankreich dringt auf eine maritime Mission mit UN-Mandat, um eine völkerrechtliche Grundlage zu schaffen und den Eindruck zu vermeiden, man schließe sich einer amerikanischen Kampfoperation gegen Iran an (Arab News). Italiens Verteidigungsminister Guido Crosetto signalisierte Bereitschaft zu Minenräumung oder Begleitschutz, machte einen Einsatz aber von Regierungs- und Parlamentszustimmung abhängig (Adnkronos). Deutschland ist durch das Parlamentsbeteiligungsgesetz gebunden, das Auslandseinsätze der Bundeswehr grundsätzlich an die Zustimmung des Bundestags knüpft. Verteidigungsminister Boris Pistorius hat die Erwartungen entsprechend niedrig gehalten (tagesschau).

Das greifbarste EU-Instrument ist derzeit die Operation ASPIDES, eine defensive Marinemission zum Schutz der Handelsschifffahrt im Roten Meer gegen Angriffe der Huthi. Der Auswärtige Dienst der EU habe vorgeschlagen, ASPIDES auf eine führende Rolle bei der Minenräumung in Hormus umzusteuern, berichtete Internazionale/Reuters. Eine Mandatsänderung einer GSVP-Mission, also einer gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungsoperation der EU, verlangt jedoch Einstimmigkeit aller 27 Mitgliedstaaten. Solange Frankreich, Deutschland und Italien jeweils an unterschiedliche innenpolitische und rechtliche Schwellen gebunden sind, ist dieser Konsens nicht absehbar.

Die Ever Lovely wurde getroffen und fuhr weiter. Die schwierigere Frage lautet nun, ob die Straße von Hormus auf Seekarten offen bleibt, in den Tabellen der Versicherer aber praktisch geschlossen wird: rechtlich passierbar, kommerziell blockiert.