Hormus-Risiko treibt Gaspreise

Die Straße von Hormus ist nicht blockiert, Tanker können weiter passieren, und keine europäische Regierung spricht von einer Versorgungskrise. Trotzdem ist der Preis der Eskalation im Golf schon in Europa angekommen. Nach amerikanischen Angriffen auf iranische Nuklearanlagen und anschließenden Raketenwechseln in der Nähe der Meerenge haben sich Ölpreise, Gas-Futures und Versicherungsprämien binnen Tagen neu sortiert.

Der Brent-Preis lag am 18. Juli bei 88,10 Dollar je Barrel, rund 16 Prozent höher als eine Woche zuvor (Economic Times EnergyWorld, Sharetrader). Der niederländische TTF-Kontrakt, Europas wichtigste Referenz für Gaspreise, stieg auf 57,72 EUR je Megawattstunde, mehr als 18 Prozent binnen derselben Frist (n-tv). Besonders deutlich zeigt sich die Neubewertung bei der Kriegsrisikoversicherung für Tanker: Für Fahrten durch Hormus werden inzwischen 3 bis 10 Prozent des Schiffswerts verlangt. Bei einem Tanker im Wert von 100 Mio. Dollar sind das 3 bis 10 Mio. Dollar für eine einzige Reise. Vor der Eskalation kostete derselbe Schutz etwa 250.000 Dollar (The National, PortProcure).

Wie eine Golfkrise europäische Haushalte erreicht

Europa bezieht nur einen begrenzten Teil seines Öls und Gases direkt aus der Golfregion. Nach Angaben der amerikanischen Energiebehörde EIA gehen 84 Prozent des Rohöls, das durch Hormus transportiert wird, nach Asien (EIA). Für europäische Verbraucher ist das aber nur bedingt beruhigend, weil Energie global gehandelt wird. Wenn asiatische Käufer befürchten, weniger Flüssiggas aus Katar zu bekommen, bieten sie stärker auf Lieferungen aus den USA, Nigeria oder Australien. Genau diese Ladungen braucht Europa ebenfalls.

Damit wird aus einem regionalen Sicherheitsrisiko ein europäischer Preisschock. Schon vor der jüngsten Eskalation war der Markt angespannt: Die LNG-Importe der EU lagen im Juni nach Angaben von S&P Global 18 Prozent unter dem Vorjahreswert (S&P Global). Der Hormus-Aufschlag trifft also keinen entspannten Markt, sondern einen, in dem zusätzliche Nachfrage sofort sichtbar wird.

Die Belastung verteilt sich je nach Land und Branche unterschiedlich. In Italien stieg Diesel auf mehr als 2 EUR je Liter, just als eine befristete Senkung der Verbrauchsteuer auslief (Sky TG24). In Deutschland geraten Chemieunternehmen unter Druck, die Öl am Spotmarkt kaufen und Preisrisiken nicht schnell genug absichern können (Tagesschau). In der Schifffahrt sind die Spotraten für Container auf Routen zwischen Fernost und der Golfregion auf mehr als 7.000 Dollar je Container gestiegen; etwa 250.000 Container pro Woche werden an der Meerenge vorbeigeleitet (Maritime Danmark).

Gasspeicher vor dem Winter werden teurer

Der Zeitpunkt verschärft das Problem. Die Gasspeicher der EU waren Ende Juni zu 48,9 Prozent gefüllt, nach 58,6 Prozent ein Jahr zuvor. ACER, die Agentur der europäischen Energieregulierer, warnte, die LNG-Importe müssten gegenüber 2025 um rund 13 Prozent steigen, damit die vorgeschriebene Speicherquote von 90 Prozent vor dem Winter erreicht werde (Enerdata). Was sonst eine planbare Beschaffungsaufgabe wäre, wird damit zu einer fiskalischen und politischen Entscheidung: Wer Speicher füllt, kauft nun auch die Golf-Risikoprämie mit.

Die Energieunion-Taskforce der Europäischen Kommission kam am 13. Juli zu dem Schluss, es gebe „keine unmittelbare Sorge um die Versorgungssicherheit“. Sie verwies auf freie LNG-Importkapazitäten und bestehende Öl-Notreserven (European Commission). Diese Einschätzung ist vertretbar. Europa hat Ausweichmöglichkeiten, und einige werden bereits genutzt: Terminals in Italien und Kroatien stellten auf amerikanische Lieferungen um, als katarische Mengen ausfielen.

Doch fehlende Knappheit bedeutet eben nicht fehlende Kosten. Brüssel kann koordinieren, Treffen einberufen und Regeln für die Freigabe von Reserven verwalten. Die Kommission kann aber keinen Reeder zwingen, durch umkämpfte Gewässer zu fahren, keinen Versicherer zu günstigen Policen verpflichten und keine Compliance-Abteilung einer Bank anweisen, eine Golf-Ladung durchzuwinken. Die Lloyd’s Market Association formulierte es entsprechend nüchtern: Versicherungsschutz sei weiter verfügbar, der geringere Verkehr gehe aber auf „Sicherheitsbedenken von Eigentümern und Kapitänen“ zurück (LMA). Der Engpass liegt damit nicht in Europas Importinfrastruktur, sondern in der Risikobereitschaft privater Unternehmen.

Die Rechnung kommt trotzdem

Europa dürfte die Versorgung bewältigen, solange die Straße von Hormus rechtlich und technisch passierbar bleibt, auch wenn der Verkehr langsamer und teurer wird. Was die EU kaum steuern kann, ist der Risikoaufschlag selbst. Die entscheidenden Hebel liegen in Washington, Teheran, bei Reedern, Versicherern und Banken, deren Risikoausschüsse ihren Eigentümern verpflichtet sind, nicht der europäischen Energiepolitik. Die politischen Folgekosten landen dennoch bei den Regierungen: Unmut über Kraftstoffpreise, höhere Speicherkosten und neue Klagen der Industrie.