Hormus-Prämien steigen auf 10 %

Die Straße von Hormus ist offen. Doch für Reeder, Versicherer und Banken schließt sie sich schrittweise durch einzelne Geschäftsentscheidungen. Durch die schmale Ausfahrt aus dem Persischen Golf laufen normalerweise rund 20 Mio. Barrel Öl pro Tag (BBC Afrique). Seit der militärischen Eskalation zwischen den Vereinigten Staaten und Iran kalkulieren private Akteure die Durchfahrt neu. Damit steigen Europas Energiekosten, ohne dass es eine formelle Blockade gäbe.

Kapitäne warten, Versicherer erhöhen Preise, Europa zahlt

An griechisch verwalteten Schiffen zeigt sich der Mechanismus besonders deutlich. Einige Betreiber lehnten ein von den USA koordiniertes Durchfahrtssystem ab; rund neun griechische LNG-Tanker blieben im Golf, statt die Passage zu riskieren (Capital/Reuters). Westlich von Hormus wurden mehr als 130 Tanker und Gastanker registriert, die warteten (OT). Handelsschiffe, die dennoch fuhren, schalteten ihre Ortungstransponder aus und hielten sich eng an Omans Küste (Politiken). Die Route ist also befahrbar. Viele Kapitäne und Betreiber halten sie nur nicht mehr für vertretbar.

Die Kriegsrisikoprämien, also die Zusatzversicherung für Fahrten durch Konfliktzonen, stiegen auf 3 bis 10 Prozent des Schiffswerts, nach etwa 0,25 Prozent vor der Krise (The National). Die Lloyd’s Market Association wies zwar Berichte zurück, wonach Versicherer gar keine Policen mehr zeichneten. Deckung gebe es weiterhin; der Verkehr gehe vor allem zurück, weil Besatzungen und Betreiber die Reise als zu gefährlich einstuften (LMA). Containerreedereien verhängten selektive Buchungsstopps und Notzuschläge für Golfhäfen (Jordex). Die Spotraten für sehr große Rohöltanker stiegen binnen einer Woche um 11,7 Prozent (Sahmino).

Die Preiskette bis in Europas Haushalte

Europa muss keine einzige Ladung verlieren, um den Effekt zu spüren. Rohstoffmärkte preisen die jeweils nächste knappe Ersatzlieferung ein; schon die Erwartung geringerer Golf-Lieferungen verteuert daher Gas, Ölprodukte und Transport sofort. Der TTF-Frontmonatskontrakt, Europas wichtigster Gaspreisindex in den Niederlanden, erreichte ein Monatshoch, weil Händler mit engerem LNG-Angebot rechneten (BusinessAM, Investing.com). Im Mittelmeerraum sprangen die Notierungen für raffinierte Produkte binnen einer Woche um 12,82 bis 17,08 Prozent (FIGISC). An niederländischen Tankstellen stieg der Benzinpreis binnen zwei Wochen von 2,205 EUR auf 2,297 EUR je Liter (CBS).

Die Ausweichmöglichkeiten sind begrenzt. Pipelines und Landrouten können Schätzungen zufolge nur etwa 3,5 bis 5,5 Mio. Barrel pro Tag der normalerweise 20 Mio. Barrel ersetzen; für LNG gibt es keinen vergleichbaren Umweg (Les Clés du Moyen-Orient). Eni-Chef Claudio Descalzi nannte die Lage die schwerste Krise seit den achtziger Jahren und verwies besonders auf Diesel, Kerosin und LNG: Rohöl lasse sich eher umleiten, verarbeitete Produkte und Gas eben deutlich schlechter (Corriere della Sera). Europa ging mit durchschnittlichen Kerosinvorräten von weniger als 30 Tagen in den Sommer (Corriere della Sera).

Kein europäisches Mandat für Hormus

Die EU verfügt zwar über eine Marinemission zum Schutz der Handelsschifffahrt: EUNAVFOR ASPIDES hat im Roten Meer mehr als 670 Schiffe abgesichert (EEAS). Die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas sagte jedoch, die Mitgliedstaaten wollten ASPIDES auf das Rote Meer konzentriert halten. Eine Ausweitung Richtung Hormus würde neue Einsatzplanung und Einstimmigkeit unter den EU-Regierungen verlangen; beides sei derzeit nicht im Gang (EEAS). Frankreich hält Kriegsschiffe für mögliche Golf-Einsätze bereit, doch Außenminister Jean-Noël Barrot knüpfte eine Begleit- oder Minenräumrolle an ruhigere Bedingungen und an die Zustimmung der Küstenstaaten, einschließlich Irans (Quai d'Orsay, BFMTV). Die Beistandsklausel der NATO, Artikel 5, gilt nur für Angriffe auf das Gebiet von Mitgliedstaaten in Europa und Nordamerika; iranische Angriffe auf US-Einrichtungen in Bahrain oder Kuwait würden sie nicht automatisch auslösen (NATO Treaty).

Der Engpass wirkt also bereits, bevor er militärisch geschlossen ist. Wie tief die Belastung für Europa wird, entscheidet sich in Versicherungsverträgen, Akkreditiven der Banken und stornierten Frachtgeschäften. Diese privaten Akteure bestimmen faktisch, ob Hormus funktioniert. Europäische Regierungen können ihre Risikobereitschaft nicht anordnen.