Hormuz-Angriff setzt 600 Schiffe fest

Zehn Tage lang sah es so aus, als lasse sich der Schiffsverkehr am Persischen Golf wenigstens geordnet entwirren. Dann meldete ein Frachter einen Treffer durch ein unbekanntes Projektil. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO, die UN-Stelle für die Koordinierung der globalen Handelsschifffahrt, setzte daraufhin ihren Plan aus, rund 600 festsitzende Schiffe und etwa 11.000 Seeleute aus dem Persischen Golf herauszuführen (Al Jazeera, IMO newsroom). Der Frachter sei 7,5 Seemeilen vor Oman getroffen worden; die Kommandobrücke sei beschädigt worden, Verletzte habe es nicht gegeben (DW). Das Schiff gehörte nicht zum IMO-Programm. Ausgesetzt wurde es trotzdem.

Durch die Straße von Hormus laufen unter normalen Bedingungen rund 20 Mio. Barrel Öl pro Tag und etwa ein Fünftel des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas (EIA, EIA). Die Wasserstraße wurde nicht geschlossen. Ausgefallen ist vielmehr das System, das Schiffen sagt, wann und auf welchem Weg sie passieren können. Genau dort beginnt Europas Verwundbarkeit.

Was der IMO-Plan tatsächlich leisten sollte

Der IMO-Plan war kein bewaffneter Konvoi, sondern ein Koordinierungsverfahren. Reedereien meldeten Schiffe an, erhielten einen Abfahrtstag und eine Route und warteten dann, bis ihre Gruppe aufgerufen wurde (IMO newsroom). Die Benachrichtigung der Kapitäne lief über UKMTO, die mit der Royal Navy verbundene Stelle, die Sicherheitswarnungen an Handelsschiffe weitergibt (Straits Times).

Die IMO kann Informationen bündeln und Fahrpläne abstimmen. Sie kann aber weder Iran, Oman, die Vereinigten Staaten, Versicherer noch Kapitäne zwingen, ein bestimmtes Risiko zu akzeptieren. Mit der Aussetzung des Programms hörte UKMTO auf, Schiffen mitzuteilen, ob sie zur nächsten Gruppe gehörten. Verboten war die Fahrt damit nicht. Das Vertrauen, sie anzutreten, war aber weg.

Maersk zeigte, wie diese Lücke praktisch aussieht. Die dänische Großreederei führte nach eigener Sicherheitsprüfung zwei Schiffe aus dem Golf heraus, aber eben nicht alle und auch nicht nach einem normalen Fahrplan (Copenhagen Post). Vor dem Zwischenfall war die Zahl der kommerziellen Passagen wieder auf etwa 70 pro Tag gestiegen, also immer noch nur auf gut die Hälfte des Vorkriegsniveaus von 120 (Al Jazeera). Eine Meerenge kann politisch offen bleiben und für den Handel trotzdem unzuverlässig werden.

Wie die Kosten Europa erreichen

Der Schock läuft über jene Unternehmen, die entscheiden, ob ein Schiff fährt und was dieses Risiko kostet: Versicherer, Reeder, Rohstoffhändler und Energieabnehmer. Jede dieser Stufen legt ihren eigenen Preisaufschlag fest, bevor die Folgen überhaupt im Großhandel für Gas oder Kraftstoffe sichtbar werden.

S&P Global berichtete, die Prämien für Kriegsrisiken lägen weiter bei 3 bis 4 Prozent des Schiffswerts, verglichen mit etwa 0,25 Prozent vor dem Konflikt (S&P Global). Europas Gasspeicher beendeten den Winter bei 28 Prozent Füllstand; der Fünfjahresdurchschnitt liegt bei 41 Prozent. Damit ist der Kontinent anfälliger für Risikoprämien auf mögliche Lieferausfälle, als er es bei vollen Speichern wäre (EIA).

Bei den Verbrauchern kommen diese Kosten allerdings nicht linear an. Der niederländische Gasgroßhandelspreis war auf rund 40 bis 42 EUR je Megawattstunde gefallen, als Händler davon ausgingen, dass sich der Verkehr durch Hormus normalisiere (Investing.com NL). In Polen sanken die offiziellen Kraftstoffpreisobergrenzen zwischen dem 17. und 25. Juni sogar, weil Steuern, Regulierung und nationale Politik das globale Preissignal filtern, bevor es an der Zapfsäule ankommt (gov.pl). In Deutschland hat bisher weder eine Regulierungsbehörde noch eine Verbraucherstelle die konkrete IMO-Aussetzung mit einem messbaren Preisschock verbunden (Handelsblatt). Der Angriff vor Oman hat Europas Preisrisiko erneuert, weil er das Vertrauen in die Route beschädigt hat, nicht weil er schon eine unmittelbare Versorgungslücke belegt.

Wer fehlt und was unklar bleibt

Wer das Projektil abgefeuert hat, ist offen. US-Vertreter erklärten, Iran sei verantwortlich; UKMTO meldete dagegen nur die operativen Fakten (Gulf News, DW). Eine öffentliche technische Untersuchung ist bisher nicht bekannt. Auch die Sicherheitszusagen, auf denen die IMO-Routen beruhten, wurden von Iran, Oman und den Vereinigten Staaten nie veröffentlicht. Iran warnte, Schiffe außerhalb der von Teheran gebilligten Korridore hätten keine Garantie auf sichere Durchfahrt (Straits Times).

Europas Reaktion bleibt zersplittert. Dänemark stellte Drohnen und Spezialisten für eine französisch-britische maritime Mission bereit (Engine Online). Deutschlands Verteidigungsminister schloss eine schnelle Entsendung der Marine ohne stabile Waffenruhe und internationales Mandat aus (Tagesschau). Polen übersetzte das Risiko in eine innenpolitische Auseinandersetzung über Kraftstoffpreisdeckel und eine Übergewinnsteuer (e-prawnik). Die EU als Institution kommt in der operativen Kette weitgehend nicht vor.

Die Straße von Hormus bleibt politisch offen. Doch die Akteure, die sie wirtschaftlich nutzbar machen, zögern. Europa kann sie nicht zur Rückkehr zwingen.