Hormus-Verkehr bricht um 60 % ein

Am Mittwoch passierten nur noch 13 Öltanker die Straße von Hormus, nach durchschnittlich 33 in der Vorwoche (CNBC). Drei LNG-Tanker aus Katar und ein indischer Supertanker mit zwei Millionen Barrel kuwaitischem Rohöl drehten um. Eine Blockade hat keine Regierung ausgerufen. Doch das maritime Analysehaus Windward bezeichnet die Route inzwischen als „functionally contested“, also als faktisch umkämpft (CNBC). Für Europa ist genau diese Unterscheidung entscheidend: Zwischen formal offen und wirtschaftlich nutzbar entsteht nun der Preis.

Die Kette privater Entscheidungen

Regierungen können Waffenruhen aushandeln. Das am 17. Juni unterzeichnete amerikanisch-iranische Abkommen hielt 19 Tage, bevor Angriffe am 6. und 7. Juli drei Schiffe nahe der Meerenge beschädigten (Al Jazeera, AP News). Danach wandert die eigentliche Entscheidung über Europas Energiekosten zu privaten Akteuren, die jeweils Verzögerung und Aufschläge in die Lieferkette tragen.

Versicherer setzen Risikoprämien fest. Reeder entscheiden, ob sie ihre Schiffe durch die Straße schicken. Raffinerien kalkulieren, wie schnell sie höhere Produktkosten weitergeben. Tankstellenbetreiber reichen die Belastung in dem Tempo an Kunden weiter, das der Wettbewerb zulässt. Die Europäische Zentralbank reagiert erst, wenn der Schock in den Verbraucherpreisen angekommen ist. Wenn Frankfurt handelt, hat der Kapitän seinen Tanker längst gewendet.

Was die Route jetzt kostet

Die Kriegsrisikoprämien erreichten rund 2,5 Prozent des versicherten Schiffswerts für eine siebentägige Passage; die Frachtraten zwischen Asien und Europa lagen etwa 20 Prozent über dem Vorkrisenniveau (Eurogroup Consulting). Die dänischen Reedereien Maersk und Norden stuften die Lage als zu unsicher ein, um die Route zu befahren (Børsen).

Eine einzelne Ladung raffinierter Produkte aus den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Nordwesteuropa wurde für rund 10 Mio. Dollar gechartert, mehr als doppelt so teuer wie im Januar (OPIS).

Die Rohölpreise sind wieder gefallen, wodurch der Schock kleiner wirkt, als er für Verbraucher ist. Europäische Haushalte kaufen kein Rohöl. Sie kaufen Diesel, Kerosin, Heizöl und Gas. In diesen Preisen stecken Transport, Versicherung, Raffineriemargen und Einzelhandelskosten, die sich deutlich träger anpassen als die Notierung eines Barrels. Zudem verteilt sich die Belastung von Land zu Land unterschiedlich.

In Frankreich rechnet TotalEnergies-Chef Patrick Pouyanné mit drei bis vier Monaten, bis sich die Preise an den Zapfsäulen normalisierten, weil Charterverträge und Schifffahrtsrisiken dem Rohölpreis hinterherliefen (Le Monde). In den Niederlanden stellte die Wettbewerbsbehörde ACM fest, dass die Tankstellenpreise noch nicht auf das Vorkrisenniveau zurückgekehrt seien, weil Großhandels- und Raffineriekosten erhöht blieben (ACM). Italien hat zusätzlich ein hausgemachtes Problem: Der Branchenverband Unem berechnete, dass seit Februar vor allem Raffineriemargen, nicht Rohöl, den Dieselpreisanstieg trieben; zugleich erhöhte das Auslaufen eines Verbrauchsteuerrabatts am 4. Juli den Preis unabhängig von der Golfkrise um etwa 0,061 EUR je Liter (Auto.it, Motor1). Was Wähler an der Zapfsäule zahlen, hängt also ebenso von nationalen Steuern und Raffineriestrukturen ab wie vom Weltmarktpreis für Öl.

Frankfurts Dilemma

Die EZB schätzte am 2. Juli, dass eine anhaltende Störung im Golf die Inflation im Euroraum auf ihrem Höhepunkt 2027 um 1,3 Prozentpunkte erhöhen und bis zu 3 Prozent der Produktion gefährden könnte (ECB). EZB-Ratsmitglied Fabio Panetta warnte, die Notenbank könne sich nicht auf einen festen Zinspfad festlegen, solange die Energiemärkte unruhig blieben (Banca d'Italia).

Damit steckt die EZB in der klassischen Falle eines Angebotsschocks. Wenn höhere Energiekosten Wachstum bremsen, spricht das für niedrigere Zinsen. Wenn dieselben Kosten die Inflation treiben, spricht das gegen Zinssenkungen. Beide Kräfte treffen Frankfurt zugleich, und die Notenbank hat kein Instrument, um eine Meerenge wieder handelbar zu machen.

Europa kann Hormus nicht kontrollieren, Reeder nicht zum Auslaufen zwingen und die Risikoprämien nicht festsetzen, die über den Transport entscheiden. Der Markt preist europäische Energie bereits so, als sei genau diese Kontrolle verloren gegangen.