Hormuz-Transitgebühren bedrohen Europas Industrie

Die Straße von Hormus ist für Europa längst nicht mehr nur ein Ölpreisrisiko. Die Unsicherheit erreicht Fabriken, Chemielieferketten und landwirtschaftliche Betriebe schon, bevor ein amerikanisch-iranisches Abkommen überhaupt belastbar wäre. Italien ist dabei weniger beim Rohöl verwundbar als bei verarbeiteten Produkten: Daten der Banca d’Italia, die Borsa Corriere zitiert, beziffern die Rohölabhängigkeit auf 10 Prozent, die Abhängigkeit bei Raffinerieprodukten aber auf 25 Prozent. In Polen fasste Agroprofil den Druck auf die Bauern noch direkter: Eine Tonne Harnstoff kostet dort 3,5 Tonnen Weizen.

Deutschlands Risiko liegt vor allem bei industriellen Vorleistungen. n-tv hat die Sorgen um Grundöle der Gruppe III aufgegriffen, also hochwertige Schmierstoffbasen für Motoren und Maschinen, ebenso um Schwefelströme, die in chemische Lieferketten fließen. Selbst wenn eine Meerenge formal wieder offen ist, können die Kosten also in Versicherungsprämien, Frachtraten und Compliance-Prüfungen hängen bleiben.

Washington schreibt, Europa passt sich an

Kaja Kallas erklärte über den Auswärtigen Dienst der EU, die Vereinigten Staaten und Iran müssten das Abkommen schließen. Die EU könne Botschaften übermitteln, nukleare Expertise anbieten und später womöglich bei Begleitschutz helfen. Das ist eine Rolle, aber eben keine Kontrolle.

Der mutmaßliche Vertragstext bleibt umstritten. Al-Monitor berichtete über iranische Medienangaben zu Sanktionserleichterungen, eingefrorenen Geldern, Libanon und einer Wiederöffnung von Hormus unter „iranischen Vorkehrungen“; Trump und Vance bestritten diese Bedingungen. Für europäische Betreiber reicht „wieder geöffnet“ ohnehin nicht. Die Route muss sicher, versichert und rechtlich nutzbar sein.

Die amerikanische Sanktionsfalle

Die EU kann eigene Sanktionen aufheben und Vermögenswerte freigeben, die nach EU-Recht eingefroren sind, wie der Rat darlegt. Sie kann europäische Unternehmen aber nicht vor amerikanischen Strafen schützen, wenn Washington Teile des Geschäfts weiter als verboten einstuft. Eine Analyse der US-Kanzlei Paul Weiss zeigt, wie stark OFAC, die amerikanische Sanktionsbehörde, faktisch bestimmt, was Banken und Energiekonzerne noch anfassen.

Das Blocking Statute der EU soll europäische Firmen vor bestimmten ausländischen Sanktionen schützen. In der Praxis macht es amerikanische Banken, Dollar-Clearing und den US-Markt aber nicht bedeutungslos. Deshalb kann ein europäischer Reeder eine Genehmigung aus Brüssel haben und trotzdem die Bank, den Rückversicherer oder den Charterer verlieren, die er für eine rentable Fahrt braucht.

Eine Meerenge kann offen sein und trotzdem nicht funktionieren

Reuters meldete, verbreitet von NDTV, ein iranischer Gesandter werde mit der Aussage zitiert, Hormus werde offen sein, allerdings mit Transitgebühren. Diese Darstellung ist umstritten. Das größere Risiko liegt darin, wer das Geld erhält: Risk Intelligence warnte, Zahlungen an sanktionierte iranische Akteure könnten amerikanische Sanktionsrisiken auslösen; The Brussels Times berichtete über Sorgen wegen verlangter Schiffsdaten.

Versicherer behandeln den Golf schon jetzt als Bilanzrisiko. West P&I beschrieb Folgen für Frachtraten, Versicherungskosten und Reiseplanung, darunter Maßnahmen von Rückversicherern bei Kriegsrisiken in iranischen Gewässern und im Golf. So wird aus diplomatischer Unklarheit ein kommerzieller Aufschlag.

Europas sicherheitspolitische Reaktion entsteht in Einzelteilen. Frankreich teilt mit, es arbeite mit London an einer defensiven maritimen Sicherheitsmission, sobald die Bedingungen dies zuließen, wie das französische Außenministerium erklärte. Litauen hat nach Angaben von LRT bis zu 40 Soldaten und Fachkräfte für Verteidigungssysteme für internationale Hormus-Missionen autorisiert.

Das ist die europäische Lage: verwundbare Volkswirtschaften, begrenzter Einfluss und nationale Regierungen, die sich auf Koalitionen vorbereiten, deren Regeln sie nicht selbst schreiben. Bevor Unternehmen Hormus wieder als Normalfall behandeln, müssen sie wissen, wer die Durchfahrt kontrolliert, wer Gebühren einzieht, welche Sanktionen tatsächlich gelockert werden und ob Versicherer wieder gewöhnlichen Schutz bieten. Eine Unterschrift kann Märkte für einen Tag beruhigen. Eine Ladung löscht sie noch nicht frei.