Houthis bedrohen Saudi-Ölroute nach Yanbu

Die Meerenge Bab al-Mandab zwischen Jemen und Dschibuti ist an ihrer schmalsten Stelle nur 29 Kilometer breit. Im Juni wurden dort täglich rund 7,4 Mio. Barrel Öl transportiert, etwa 7 Prozent der weltweiten Förderung (Straits Times). Am 20. Juli erklärten die jemenitischen Huthi eine Seeblockade gegen saudische Schiffe in diesem Korridor (Al Jazeera). Für steigende Treibstoffkosten in Europa muss dort kein Tanker versenkt werden. Schon die Drohung wirkt wie ein Risikoaufschlag auf jedes Barrel, das durch die Passage läuft.

Die Ankündigung traf Saudi-Arabien an einer verwundbaren Stelle seiner Exportlogistik. Als die Straße von Hormus, der enge Ausgang des Persischen Golfs, für die Handelsschifffahrt riskanter wurde, verlagerte Saudi Aramco Lieferungen auf die Ausweichroute: die Ost-West-Pipeline von den Ölfeldern im Osten des Landes zum Rotmeerhafen Yanbu. Aramco fuhr die Leitung auf ihre Maximalkapazität von 7 Mio. Barrel pro Tag hoch (Arab News). Die Verschiffungen über Yanbu stiegen auf rund 4 Mio. Barrel täglich, nach etwa 973.000 Barrel ein Jahr zuvor (Al Jazeera).

Saudi-Arabien hat damit einen Engpass entschärft, indem es den Verkehr in einen anderen verlagert hat. Für die Huthi, die seit Ende 2023 mehr als 100 Schiffe im Roten Meer angegriffen haben, gibt es nun deutlich mehr Ziele, gegen die schon eine glaubwürdige Drohung genügt (The Deep Dive).

Wie die Kosten nach Norden wandern

Der Preisdruck entsteht in Schichten. Jede einzelne erhöht Europas Treibstoffrechnung, bevor überhaupt ein Barrel ausfällt.

Zuerst steigen die Versicherungskosten. Kriegsrisikoprämien, also Zusatzgebühren für Fahrten in Konfliktzonen, haben sich nach der Blockadeankündigung ungefähr verdoppelt: von 0,3 Prozent auf rund 0,75 Prozent des Schiffswerts (BoE Report, Forbes). Schiffe, die das Rote Meer ganz meiden, fahren um das Kap der Guten Hoffnung an Afrikas Südspitze. Das verlängert jede Reise um 10 bis 20 Tage und bindet Tanker, die sonst andere Ladungen transportieren könnten (Interactive Brokers).

Dann folgen die Treibstoffpreise selbst. Die Raffineriemargen für Benzin in Nordwesteuropa, also die Differenz zwischen Rohölkosten und Verkaufserlösen für Kraftstoffe, stiegen auf rund 44,43 Dollar je Barrel und damit in die Nähe eines Vierjahreshochs (Investing.nl). Die Spannungen in der Region hatten Brent, die europäische Rohöl-Benchmark, schon bis zum 17. Juli auf 88,10 Dollar je Barrel getrieben, ein Plus von 4,59 Prozent. Die formelle Blockadeankündigung legte auf dieses Niveau einen weiteren Risikoaufschlag (Investing.com).

Der empfindlichste Punkt in Europa ist Flugbenzin. Im Juni liefen etwa 94 Prozent der Lieferungen von östlich des Suezkanals nach Europa durch das Suezkanal-System (Cyprus Shipping News). Diese fast vollständige Abhängigkeit von einem einzigen Korridor macht den europäischen Luftverkehr besonders anfällig. Eni-Chef Claudio Descalzi warnte, das eigentliche Problem liege bei raffinierten Produkten: Italien verfüge nur über 46 Tage an Flugbenzinreserven, nachdem die Bestände im April bereits um 8 Prozent gesunken seien (Corriere, Marketscreener).

Wer zahlt und was offen bleibt

Den Risikoaufschlag tragen zunächst Raffinerien, die kurzfristig Ladungen kaufen müssen. Danach folgen die Fluggesellschaften, weil Kerosin zu ihren größten laufenden Kosten gehört und Europas Versorgung fast vollständig von diesem Korridor abhängt. Güterverkehr und Landwirtschaft, beide stark dieselabhängig, stehen als Nächste in der Kette. Bei den Verbrauchern kommt der Effekt später an, weil Steuern einen großen Teil der europäischen Kraftstoffpreise ausmachen und Rohölbewegungen deshalb nicht eins zu eins an der Zapfsäule erscheinen. Zudem sichern manche Unternehmen ihre Energiepreise über Termingeschäfte ab, was ihnen vorübergehend Luft verschafft.

Die zentrale Einschränkung bleibt: Keine unabhängige Quelle hat bislang bestätigt, dass die Blockade tatsächlich physisch durchgesetzt wird. Schiffsdaten zeigten bis Mitte Juli keinen klaren Einbruch des Verkehrs (The Deep Dive, TankerMap). Saudische Rohölverladungen durch das Gebiet gingen binnen zwei Wochen zwar um 36 Prozent zurück. Das spricht aber eher für kommerzielle Vorsicht, also für Reedereien, die andere Routen wählen, als für eine erzwungene Sperrung (The National).

Reedereien und Versicherer kalkulieren die Gefahr dennoch bereits ein. Genau darin liegt die Wirksamkeit der Blockade, selbst wenn kein einziger Tanker abgefangen wird. Jede Umleitung, jede verdoppelte Versicherungsprämie und jede zusätzliche Woche auf See erzeugt einen Aufschlag, der von den Frachtabteilungen zu Raffinerien, Flughäfen und Passagieren wandert. Ob die Huthi diese Drohung über Wochen oder Monate aufrechterhalten können, hängt von einer militärischen Durchsetzung ab, die sie bisher nicht gezeigt haben. Der Preiseffekt wartet darauf nicht.