Huthi zwingen Frachter um Afrika

Die Krise im Roten Meer wirkt nicht wie ein klassischer Angebotsschock, der sofort an der Ladenkasse sichtbar wird. Sie arbeitet langsamer: über längere Routen, knappere Schiffskapazitäten, höhere Versicherungsprämien und mehr gebundenes Kapital in den Lieferketten. Tanker und Containerschiffe, die das Rote Meer meiden, nehmen wegen der Huthi-Drohungen gegen Saudi-Arabien-Verkehre wieder den Weg um das Kap der Guten Hoffnung. Für die Verbindung zwischen asiatischen Fabriken und europäischen Häfen bedeutet das Tausende zusätzliche Seemeilen und mehr als eine Woche Verzögerung (in.gr).

Zusätzliche Meilen, weniger Schiffe

Wer die Meerenge Bab al-Mandab meidet, den schmalen Zugang zum Roten Meer zwischen Jemen und Ostafrika, fährt nach Schätzungen rund 3.000 bis 3.500 zusätzliche Seemeilen um Afrika (Forbes). Auf einer typischen Containerroute zwischen Asien und Europa verlängert sich die Fahrt damit um 10 bis 14 Tage (Nation Thailand). Bei Öltankern vom Persischen Golf nach Rotterdam verdoppelt sich die Reisezeit nahezu: aus etwa 20 Tagen werden mehr als 35 (xpert.digital).

Die zusätzlichen Tage kosten nicht nur Treibstoff. Sie verringern die tatsächlich verfügbare Transportkapazität. In der Schifffahrt zählt eben nicht allein, wie viele Schiffe existieren, sondern wie viele Umläufe sie schaffen. Wenn jede Rundreise zwei Wochen länger dauert, transportiert dieselbe Flotte weniger Fracht. Eine Schätzung beziffert die durch Kap-Umwege gebundene Kapazität auf rund 2,5 Mio. TEU, also Standardcontainer von zwanzig Fuß Länge (Maritime Professional).

Wo die Kosten entstehen

Knappere Kapazität treibt die Frachtraten. Die Containerfracht von China nach Italien verteuerte sich um 20 Prozent, weitere Zuschläge werden erwartet (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, eine der größten europäischen Reedereien, bezifferte krisenbedingte Mehrkosten aus zusätzlichem Treibstoff, Versicherungen und Lagerung in Häfen auf 50 bis 60 Mio. Dollar pro Woche (drweb.de).

Hinzu kommt die Versicherung. Kriegsrisikoprämien, die Reeder pro Fahrt durch ein Angriffsgebiet zahlen, sind nach den erneuten Huthi-Drohungen auf etwa 0,3 bis 0,75 Prozent des Schiffswerts gestiegen (Whalesbook, Hyperexponential). Bei einem mit 100 Mio. Dollar versicherten Schiff bedeutet ein Anstieg von 0,3 auf 0,7 Prozent rund 700.000 Dollar Mehrkosten je Transit (Indoneo). Die konkreten Prämien werden privat ausgehandelt und unterscheiden sich je nach Schiff, Route und Ladung. Die öffentlich sichtbaren Signale zeigen aber alle in dieselbe Richtung.

Zunächst tragen Reedereien, Charterer und Versicherer diese Rechnungen. Zurückholen können sie das Geld über Zuschläge und neue Vertragskonditionen. Danach trifft es die Importeure: Ware liegt länger auf See, muss aber häufig schon finanziert werden, bevor sie verkauft werden kann. Erst wenn Händler und Hersteller entscheiden, ob sie die Belastung selbst tragen oder weitergeben, erreicht der Druck die Verbraucherpreise.

Italien zahlt mehr, Dänemark verdient mehr

Deshalb entsteht kein Preisschock über Nacht. Deutsche Logistikkreise berichten zwar von steigenden Transportkosten, sehen aber bislang keine breit sichtbaren Lieferengpässe, also keine Werksschließungen oder leergelaufenen Vorprodukte (VerkehrsRundschau). Auch die amtliche Inflationsstatistik der Eurozone weist nicht gesondert aus, welcher Anteil der Teuerung auf die Störungen im Roten Meer zurückgeht (EZB).

Die Belastung verteilt sich geografisch ungleich. Entscheidend ist, ob ein Land vor allem Waren über See bewegt oder Schiffe besitzt. Italien wickelt etwa 25 Prozent seines Handels nach Wert und 49 Prozent nach Volumen über den Seeweg ab und zählt damit zu den stärker betroffenen europäischen Volkswirtschaften (Canale Energia). Italienische Mittelständler mit geringen Liquiditätspuffern zahlen mehr für Importe aus China, während verderbliche Exporte wie Kiwis und Äpfel auf längeren Strecken Marge verlieren (Legacoop Agroalimentare).

Dänemark steht auf der anderen Seite dieser Rechnung. Die Gewinne von Maersk bewegen sich mit den Ausschlägen der Containerraten (Euroinvestor). Auch griechische Reeder profitieren von diesem Mechanismus, weil höhere Charterraten den Schiffseignern zugutekommen. Gleichzeitig geraten Häfen unter Druck, die von Transitmengen durch das Rote Meer abhängen und bei Umleitungen Ladung verlieren können.

Das Muster ist in Europa ziemlich klar: Große Reedereien und Schiffseigner haben Preissetzungsmacht, kleine Importeure und Hersteller kaum. Die neue Logistikabgabe trifft jene Unternehmen am härtesten, die zu klein sind, um Verträge schnell neu zu verhandeln, Lagerbestände aufzubauen oder Lieferanten zu wechseln. In Frachtraten, Versicherungsprämien und Treibstoffrechnungen ist der Kostenanstieg bereits sichtbar. Offen ist, wie lange kleinere Firmen ihn noch schlucken können, bevor sie Preise erhöhen, Bestellungen verschieben oder schlicht Marge verlieren.