Iran sperrt die Straße von Hormus

Iran hat die Straße von Hormus für geschlossen erklärt. Die Vereinigten Staaten reagierten binnen Stunden mit Gegenschlägen. Schiffe fahren weiterhin durch die Meerenge. Für Europas Handel entscheidet aber nicht allein, ob Wasser physisch passierbar bleibt, sondern ob Kapitäne, Versicherer, Banken und Flaggenstaaten die Route noch wie eine normale Schifffahrtsstrecke behandeln.

Am 12. Juli griffen die iranischen Revolutionsgarden das unter zyprischer Flagge fahrende Containerschiff M/V GFS Galaxy an (Straits Times/Reuters). Danach erklärte Teheran die Meerenge zum vierten Mal seit Juni für geschlossen. Jede Runde aus Ankündigung, Angriff und teilweiser Wiederöffnung hat Reeder und Versicherer vorsichtiger gemacht.

Rechtlich hat die Erklärung kein Gewicht. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, das die Nutzung der Meere regelt, untersagt Küstenstaaten, die Durchfahrt durch internationale Meerengen zu blockieren (UNCLOS Part III). Irans Hebel liegt deshalb nicht im Seerecht, sondern in den kommerziellen Sicherungssystemen, ohne die moderne Schifffahrt eben nicht funktioniert.

Die drei Schleusen, die eine Handelsroute am Leben halten

Eine Schifffahrtsroute stirbt wirtschaftlich, bevor sie physisch unpassierbar wird. Damit ein Schiff ausläuft, müssen drei Systeme zugleich funktionieren: Ein maritimer Warnkanal für kommerzielle Betreiber muss die Navigation als vertretbar einschätzen, Versicherer müssen bezahlbare Kriegsrisikodeckung anbieten, und Banken müssen Zahlungen abwickeln können, ohne Sanktionsrisiken auszulösen.

Alle drei Systeme stehen unter Druck. Das von den Vereinigten Staaten gestützte Joint Maritime Information Center, auf dessen Lagebewertungen viele kommerzielle Reeder achten, stuft die Bedrohung in Hormus als schwer ein und lenkt Schiffe auf eine erweiterte Südroute (Mint). Die Kriegsrisikoprämien stiegen zeitweise auf 10 Prozent des Schiffswerts, bevor sie auf etwa 1 bis 3 Prozent zurückgingen; teils werden Preise erst wenige Stunden vor dem Auslaufen festgelegt (CNN). Auch nach einer teilweisen Erholung des Verkehrs bleiben die Prämien erhöht (Insurance Asia).

Hinzu kommt die Sanktionsfalle. Iran verlangt, dass Schiffe eine von Teheran genehmigte Route nutzen. Das amerikanische Finanzministerium hat zugleich gewarnt, dass Zahlungen oder Garantien für sichere Durchfahrt, sofern sie mit Einheiten in Verbindung stehen, die den Revolutionsgarden nahestehen, Sanktionsrisiken auslösen (OFAC). Wer einem iranischen Kanal folgt, kann sich rechtlich angreifbar machen. Wer ihn ignoriert, erhöht das physische Risiko und wohl auch die Versicherungskosten. Die drei Schleusen ziehen damit in unterschiedliche Richtungen.

Europa könnte Engpässe vermeiden und trotzdem mehr zahlen

Europas direkte Abhängigkeit von Hormus ist geringer, als es die Krisenberichterstattung oft nahelegt. Spanien gibt an, nur etwa 5 Prozent seines Öls und 2 Prozent seines Gases kämen durch die Meerenge; zugleich verfüge das Land über Reserven für mehr als 90 Tage (El País, Infobae/EFE). Polen hat nach Jahren der Abkehr von russischen Lieferungen inzwischen Gasimportkapazitäten aufgebaut, die 63 Prozent über dem Verbrauch liegen (Business Insider Polska).

Trotzdem bleibt Hormus für Europa relevant, weil in Friedenszeiten schätzungsweise 20 bis 25 Prozent des weltweiten Ölhandels durch die Meerenge laufen (HVG 360). Wird dieser Fluss bedroht, bewegen sich die Referenzpreise, und die europäischen Tankstellenpreise folgen. In Ungarn sprang die Diesel-Benchmark in einer Sitzung um fast 13 Prozent, während Rohöl um rund 6 Prozent zulegte (Telex/G7). Die Europäische Kommission räumt ein, dass sie weniger die physische Versorgung als vielmehr die Preisentwicklung fürchtet (El Periódico de la Energía). IEA-Chef Fatih Birol formulierte es schärfer: Es sei „ein schwerer Fehler“, wenn Europa glaube, bereits sicher zu sein (Euronews).

Wer entscheidet, ob Schiffe wirklich fahren

Frankreich und Großbritannien haben die klarste europäische Militärlinie formuliert: die Freiheit der Schifffahrt verteidigen, die Bemühungen über Oman verankern und sich von Washingtons Angriffskampagne fernhalten (French communiqué). Nato-Verbündete haben mit Golfstaaten über Hormus beraten, doch ein Einsatz bräuchte eine neue politische Entscheidung (NATO, Reuters/KFGO). Die EU verfügt mit Aspides über eine defensive Mission im Roten Meer. Sie schützt Handelsschiffe; sie ist nicht dafür angelegt, gegen die Marine eines Staates zu kämpfen (Council Decision 2024/583).

Militärische Begleitung beantwortet aber nicht die kommerzielle Frage. Malta, eines der größten europäischen Schiffsregister, hat trotz der schweren Bedrohungseinstufungen keine öffentlich erkennbare Anleitung für seine Flotte veröffentlicht. Nach dem Seerechtsübereinkommen muss Malta Schiffe beaufsichtigen, die unter seiner Flagge fahren. Dieses Schweigen zeigt, wo die eigentlichen Entscheidungen fallen: bei Versicherern, die Kriegsrisikoprämien kalkulieren, bei Compliance-Abteilungen, die Zahlungen prüfen, und bei Registerbehörden, die Haftungsrisiken bewerten. Sie bestimmen, ob europäisch verbundene Schiffe tatsächlich auslaufen.

Die Route ist offen. Damit sie wieder kommerziell verlässlich nutzbar wird, müssten Flaggenstaaten, Versicherer und Banken klar sagen, unter welchen Bedingungen sie die Durchfahrt tragen. Bisher hat das keiner von ihnen getan.