Iran erzwingt eigene Hormus-Routen

Die Straße von Hormus ist wieder passierbar, aber nur unter Vorbehalt. Ende Juni teilten Irans Revolutionsgarden Reedereien mit, durch die Meerenge seien nur noch von Teheran festgelegte Routen zulässig; Schiffen, die sich daran nicht hielten, drohe eine „harte Reaktion“ (CNBC). Durch die Meerenge laufen täglich rund 20 Mio. Barrel Rohöl und etwa ein Fünftel des weltweiten LNG-Handels (EIA). Für Europa liegt der Test deshalb weniger in einer formalen Sperrung als in der kommerziellen Realität: Wenn Versicherer und Reeder Teherans Route akzeptieren, bevor Regierungen handlungsfähig werden, gewinnt Iran Kontrolle, ohne Hormus offiziell zu schließen.

Zwei Routen, eine Drohung

Nachdem die Vereinigten Staaten und Iran am 17. Juni einen vorläufigen Rahmen zur Wiederöffnung vereinbart hatten, bot Oman entlang seiner Küste einen gebührenfreien Korridor an, abgestimmt mit der IMO, der UN-Organisation für die Sicherheit der Seeschifffahrt (Gulf Industry/ONA). Reedereien testeten die Strecke. Am 24. Juni passierten 78 Schiffe die Meerenge, 42 Prozent davon über die omanische Route (S&P Global). Einen Tag später wiesen die Revolutionsgarden jede nichtiranische Fahrrinne zurück.

Damit verschob sich der Konflikt vom Verkehr auf der See in die Frage, wer die Regeln setzt. Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen darf ein Küstenstaat die „Transitdurchfahrt“ durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, nicht aussetzen (UNCLOS). Teherans Anspruch geht weiter: Iran beansprucht faktisch das Recht, selbst festzulegen, welche Route als zulässige Durchfahrt gilt, und Schiffe zu bedrohen, die anders entscheiden.

Wer eine Fahrt tatsächlich freigibt

Regierungen erklären Grundsätze, doch einzelne Fahrten werden in einem Geflecht privater Risikoprüfungen entschieden. Wer heute Hormus ansteuert, klärt zunächst Kriegsrisikoversicherung, Hinweise der P&I-Clubs, also der Haftpflichtversicherer der Schifffahrt, Sanktionsrisiken und Chartervertragsklauseln; erst danach geht es um Wetter und Fahrplan. P&I-Clubs haben klargestellt, dass für sanktionswidrigen Handel kein Schutz besteht (Shipowners' Club). Die Standardklauseln des Reederverbands BIMCO erlauben Eignern, jede Durchfahrt abzulehnen, die sie als unsicher einstufen (BIMCO). Versicherer sagen, es könne Monate stabiler Lage brauchen, bis Prämien wieder sinken (CNBC).

Daraus entsteht ein Zwang ohne formale Blockade. Wer Teherans genehmigte Route nutzt, läuft Gefahr, in Sanktionsprobleme zu geraten. Wer sie meidet, riskiert physische Angriffe und Versicherungsprämien, die eine Fahrt wirtschaftlich sinnlos machen. Iran muss die Meerenge also nicht schließen, wenn private Kontrollstellen die Alternativen faktisch unbenutzbar machen.

Was Europa kann und was nicht

Die EU hat reagiert, allerdings mit Instrumenten, die für eine andere Form von Druck gebaut wurden. Am 8. Juni verhängte der Rat der EU, in dem die Regierungen der Mitgliedstaaten entscheiden, Sanktionen gegen eine Einheit der Marine der Revolutionsgarden und zwei Personen. Grundlage war ein neu erweiterter Sanktionsrahmen; erstmals nutzte die EU Sanktionen ausdrücklich zum Schutz der freien Schifffahrt (2eu.brussels, Firstpost). Frankreich fordert freie Navigation ohne Bedingungen und beschreibt eine mögliche militärische Reaktion als Minenräumung und Begleitschutz (La Gazette France).

Sanktionen frieren Vermögen ein und beschränken Reisen. Sie räumen aber keine Minen und machen eine gefährliche Route nicht versicherbar. Diese Lücke zeigen Europas zwei Marineeinsätze in der Region. EMASOH/Agenor, eine von Frankreich geführte europäische Überwachungsmission mit Beiträgen von etwa acht Mitgliedstaaten, beobachtet die Meerenge, hat aber kein Durchsetzungsmandat (EMASOH). Die Operation ASPIDES, 2024 zum Schutz der Handelsschifffahrt im Roten Meer gestartet, kann Schiffe durch Gefahrenzonen begleiten; sie wurde jedoch gegen Angriffe der Huthi konzipiert, nicht um einen Küstenstaat zur Anerkennung alternativer Korridore zu zwingen (Rat der EU).

Europas Verbindung zu Hormus läuft vor allem über Preise, nicht über Pipelines. Der größte Teil des Rohöls aus der Meerenge geht nach Asien, weshalb Europa eine Störung eher über höhere Weltmarktpreise für Öl und steigende Frachtraten spürt als über ausbleibende Tanker. Die Europäische Kommission hat Flugkraftstoff als einen Bereich genannt, in dem der Druck besonders schnell spürbar werden könnte (EIA, Infobae/EFE).

Die 60-tägige US-Sanktionslizenz, auf der die derzeitige Waffenruhe wirtschaftlich beruht, läuft am 21. August aus. Wenn Schiffe den omanischen Korridor weiter nutzen und Versicherer dafür wieder tragbare Preise stellen, verliert Teherans Drohung an Wirkung. Wenn Minen und Angriffe dagegen nur noch die iranische Route ausreichend versicherbar erscheinen lassen, hängt die Transitdurchfahrt, also das Recht, eine internationale Meerenge ohne Sperre durch den Küstenstaat zu passieren, faktisch von der Erlaubnis des Drohenden ab. Dieser Präzedenzfall reichte weit über den Golf hinaus.