Italien und Spanien locken chinesische Autobauer zur Umgehung der 45% Elektroauto-Zölle

Brüssel erhebt auf aus China importierte Elektroautos inzwischen Zusatzabgaben von bis zu 45 Prozent (EU Access2Markets). Gleichzeitig werben Italien, Spanien und Ungarn genau um jene chinesischen Hersteller, die diese Zölle treffen sollen. Der Schutzwall für Europas Autoindustrie wird damit zu einem Investitionswettbewerb um chinesische Fabriken, der die industrielle Landkarte Europas neu sortiert.

Die Auktion

Spanien hat mindestens neun chinesische Automobilprojekte in fortgeschrittenem Stadium; zusammen geht es um Investitionen von mehr als 15 Mrd. EUR. Allein CATLs Batteriefabrik in Saragossa mit einem Volumen von 4,1 Mrd. EUR soll 3.000 bis 4.000 Arbeitsplätze schaffen (La Vanguardia). In Ungarn hat BYD im Januar 2026 in Szeged mit der Testproduktion begonnen; geplant sind zunächst 150.000 Fahrzeuge im Jahr, später doppelt so viele (electrive.com).

Am deutlichsten zeigt sich der Druck in Italien. Das Stellantis-Werk Cassino lief im ersten Quartal 2026 nur 17 von 90 Tagen und produzierte weniger als 3.000 Autos. Insgesamt baute Italien 2025 nur noch 380.000 Fahrzeuge, so wenig wie seit 1955 nicht mehr. Industrieminister Adolfo Urso, der chinesische Autobauer früher möglichst draußen halten wollte, sagt nun offen: „Zwei oder drei chinesische Autounternehmen denken über Investitionen in Italien nach, und sie sind willkommen.“ BYD bestätigte, Italien stehe auf der „Shortlist“.

Die Zolllücke

Die Ausgleichszölle der EU, also Zusatzabgaben auf den normalen Importzoll von 10 Prozent, sollen chinesische Staatssubventionen ausgleichen. Sie gelten aber für Fahrzeuge, die in China hergestellt werden. BYD zahlt 17 Prozent zusätzlich, SAIC 35,3 Prozent. Wird dasselbe Auto jedoch in der EU aus importierten chinesischen Teilen montiert, entfällt der Aufschlag. Eine EU-weite Vorgabe, welcher lokale Wertschöpfungsanteil ein Auto für Zollzwecke „europäisch“ macht, gibt es bisher nicht. Batterien, die 30 bis 40 Prozent des Fahrzeugwerts ausmachen, kommen mit nur 1,3 Prozent Zoll in die EU.

Chinesische Marken nutzen diese Lücke bereits. Nach Einführung der Zölle haben sie ihren EU-Marktanteil verdoppelt, auch weil sie stärker auf Plug-in-Hybride ausweichen, die nicht unter die Abgaben fallen; deren Exporte stiegen binnen eines Jahres um +892 Prozent. Die Rhodium Group beschreibt den Kern der Strategie als Montage mit „minimal footprint“: chinesische Unternehmen errichten schlanke Endfertigungen in der EU, bekommen damit das europäische Etikett, ohne in größerem Umfang Technologie oder Zulieferstrukturen zu verlagern.

Wer gewinnt, wer unter Druck gerät

Süd- und mitteleuropäische Regionen mit leeren Fabriken bekommen Arbeitsplätze. Spaniens Gewerkschaften feiern die Leapmotor-Pläne nach Jahren der Unsicherheit als „Wendepunkt“.

Deutschland steht unter einem anderen Druck, und er kommt aus mehreren Richtungen zugleich. Der VDA, der Verband der deutschen Autoindustrie, rechnet bis 2035 mit 225.000 wegfallenden Stellen; 100.000 seien seit 2019 bereits verschwunden. Als Haupttreiber nennt der Verband allerdings nicht die chinesische Konkurrenz, sondern die EU-Flottenregeln für 2035, die den Wechsel vom Verbrenner zu Elektro- und Wasserstoffantrieben erzwingen (VDA, Handelsblatt). Chinesische Werke in Spanien vernichten diese deutschen Jobs also nicht unmittelbar. Die regulatorisch erzwungene Transformation tut es. Was die chinesische Konkurrenz zusätzlich verschärft, ist der wegbrechende Exportmarkt: VW, BMW und Mercedes kamen im ersten Quartal 2026 nur noch auf 1,6 Prozent des chinesischen Elektroautomarkts, und VWs operativer Gewinn aus China fiel auf 83 Mio. EUR, nach historisch mehr als 500 Mio. EUR je Quartal.

Frankreich versucht, die Lücke zu schließen. Außenminister Jean-Noël Barrot warnte seine EU-Kollegen, China „teile uns: Dem einen sagt es, ihr bekommt hier eine Fabrik, dem anderen, ihr bekommt dort Marktzugang“. Paris unterstützt den von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Industrial Accelerator Act, der für staatlich geförderte Elektroautos einen EU-Wertschöpfungsanteil von 70 Prozent verlangen würde. Die Regel dürfte aber erst 2027 oder 2028 greifen und betrifft nur subventionierte Fahrzeuge, nicht deren zollrechtliche Einordnung (chinaobservers.eu).

Der nächste Fixpunkt ist der 21. Mai, wenn Stellantis-Chef Antonio Filosa den neuen Industrieplan des Konzerns vorlegt. Bekommt Italien darin nur eine Randrolle, wird chinesisches Kapital nicht mehr bloß eine Absicherung, sondern faktisch Teil der nationalen Industriestrategie. Die neue EU-Verordnung zur Prüfung ausländischer Direktinvestitionen, die bis Sommer 2026 erwartet wird, soll erstmals auch Greenfield-Investitionen erfassen, also neue Fabriken und nicht nur Übernahmen. Die Werke entstehen allerdings schon jetzt.