Kaubs Niedrigwasser bremst den Güterverkehr

Ein Frachtschiff passierte Kaub in dieser Woche mit rund 180 Tonnen Ladung. Gebaut ist es für 1.200 Tonnen (Argus). Offiziell gesperrt ist der Rhein nicht. Das ist auch nicht nötig, damit der Transport wirtschaftlich zusammenbricht. Bei solchen Pegelständen müssen Schiffe so wenig Tiefgang haben, dass sie nur noch einen Bruchteil ihrer normalen Fracht aufnehmen können. Die Kapazität verschwindet also, bevor eine Behörde die Schifffahrt stoppt. Die Mehrkosten erreichen bereits französische Tankstellen, deutsche Chemiewerke und belgische Baustellen.

Sechs Zentimeter am Engpass

Kaub, die enge Rheinpassage zwischen Koblenz und Mainz, ist der kritische Flachwasserpunkt für den Verkehr zwischen den Nordseehäfen und dem Oberrhein. Der Pegel fiel am 14. August auf sechs Zentimeter und unterschritt diesen Wert am nächsten Morgen erneut (Tagesschau, nrw-lokal). Der Pegelstand ist nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern ein Messwert gegenüber einem festen Bezugspunkt; auch bei einstelligen Werten können Schiffe noch passieren (n-tv). Sie fahren dann aber fast leer.

Binnenschiffe erreichen derzeit nur noch etwa 15 bis 35 Prozent ihrer normalen Nutzlast (Reuters/WSAU). Für die westeuropäische Industrie ist der Rhein ein zentrales Förderband: Rund 300 Mio. Tonnen Güter pro Jahr werden dort transportiert, darunter Chemikalien, Kraftstoffe, Stahl, Getreide und Baustoffe (CCNR). Wenn eine Fahrt nur noch ein Viertel der üblichen Ladung bringt, steigen die Kosten je Tonne automatisch. Ein Schiff, das sonst 2.400 Tonnen Diesel liefert, bringt dann nur noch einige hundert Tonnen. Mit jeder zusätzlichen Fahrt wachsen die Zuschläge.

Wo die Kosten ankommen

Zuerst traf die Störung den Osten Frankreichs. Kraftstoff für das Elsass kommt normalerweise per Binnenschiff aus nordeuropäischen Häfen; diese Lieferkette ist wegen des Niedrigwassers oberhalb von Straßburg unterbrochen. Am 14. August meldeten 14 Prozent der Tankstellen in Grand Est Versorgungsprobleme, in etwa einem Drittel der elsässischen Stationen fehlte mindestens eine Kraftstoffsorte (Boursorama, TF1). Die französischen Behörden erlaubten deshalb schweren Tanklastwagen, auch am Feiertagswochenende um den 15. August zu fahren, damit sie die Stationen aus westlicher gelegenen Depots versorgen konnten (Le Parisien).

Auf der Strecke Rotterdam-Karlsruhe haben sich die Transportkosten für Kraftstoff per Binnenschiff seit Ende Juni ungefähr verdreifacht. Mitte August wurden je nach Quelle Zuschläge von 150 bis 215 EUR je Tonne genannt (RFI, France24). BASF, dessen Werk in Ludwigshafen 75 Prozent seiner europäischen Rohstoffe über Wasserwege erhält, hat für einige Produktlinien Force-Majeure-Mitteilungen verschickt. Praktisch heißt das: Der Konzern teilt Kunden mit, dass er möglicherweise nicht liefern kann, weil der Fluss die Rohstoffversorgung nicht mehr zuverlässig trägt (C&EN, Insurance Journal).

In Belgien zahlen Bauunternehmen Niedrigwasserzuschläge von 8 bis 17 EUR je Tonne auf Sand und Kies; Schiffe benötigen dort vier Fahrten für Ladungen, die sonst in eine Fahrt gepasst hätten (GVA). Die Niederlande sind weniger stark betroffen, weil sie näher an der See liegen und mehr Ausweichrouten über Küstenwasserstraßen haben. Rotterdam meldete zwar, dass das rheinwärts bestimmte Volumen mehr als 10 Prozent unter dem Normalwert liege und Schiffe nur noch mit 30 bis 35 Prozent statt der üblichen 70 Prozent beladen würden (WNL). Der ING-Ökonom Rico Luman argumentierte aber, niederländische Unternehmen könnten auf solche Alternativen ausweichen, bevor der flache Mittelrhein für sie zum entscheidenden Engpass werde (BusinessWise).

Jede Ausweichroute hat ihren eigenen Engpass

DB Cargo erklärte, 900 Güterwagen bereitstellen zu können, rechnerisch genug, um etwa 200 Binnenschiffe zu ersetzen (Tagesschau, Zeit). Das ist eine Planungsgröße, keine tatsächlich gelieferte Kapazität. Bauarbeiten belasten bereits einen wichtigen Schienenkorridor entlang des Rheins (Kuehne+Nagel). Die Straße löst das Problem ebenfalls nur begrenzt: Um ein voll beladenes Dieselschiff zu ersetzen, braucht es etwa 89 Tanklastwagen (ingenieur.de). Deutschland verfügt zudem über nur rund zwölf spezielle Niedrigwasserschiffe in der gesamten Flotte (ZDFheute). Diese flachbodigen Schiffe kommen mit seichten Strecken besser zurecht, doch ein Dutzend Einheiten ersetzt eben keinen nationalen Wasserstraßenkorridor.

Das Kiel Institut schätzte, dass 30 Tage Niedrigwasser am Rhein mit einem Rückgang der deutschen Industrieproduktion um rund 1 Prozent verbunden seien (DW). In einer Volkswirtschaft nahe der Stagnation ist das keine Rundungsdifferenz. Schiene und Straße können vorrangige Ladungen teilweise aufnehmen, aber sie ersetzen keine 300 Mio. Tonnen günstiger Massengüterfracht pro Jahr. Der Rheinkorridor hat weniger Reserven, als Europas Industrieplanung lange unterstellt hat.