Rechtsstreit bedroht Rumäniens NATO-Luftraum

Begonnen hat der Konflikt als Verwaltungsstreit: Vor Gericht wurde die Betriebslizenz von ROMATSA angefochten, dem einzigen zertifizierten zivilen Flugsicherungsunternehmen Rumäniens. Inzwischen liegt der Fall beim CSAT, dem obersten nationalen Sicherheitsrat des Landes. Dessen Warnung fiel ungewöhnlich deutlich aus: Eine mögliche Aussetzung der Lizenz könnte NATO-Einsätze an der Ostflanke stören und europäische Flugrouten zu Umleitungen zwingen (HotNews, Adevărul).

Geschlossen wurde der rumänische Luftraum nicht. Das Urteil des Berufungsgerichts in Bukarest ist nicht rechtskräftig und auch nicht unmittelbar vollstreckbar (Digi24). Doch wie schnell aus einem Gerichtsverfahren ein Thema des Sicherheitsrats wurde, legt eine Schwachstelle offen, die über Rumänien hinausreicht: Die Operationen der NATO an ihrer Ostflanke hängen von ziviler Infrastruktur ab, über die kein Bündniskommando rechtlich verfügen kann.

Wer den Luftraum kontrolliert — und wer nicht

Nach den EU-Regeln für den Einheitlichen Europäischen Luftraum muss jeder Mitgliedstaat jene Unternehmen zertifizieren und überwachen, die den Flugverkehr in seinem Luftraum steuern (Regulation 550/2004). In Rumänien besitzt ROMATSA diese Zertifizierung allein. Eine zugelassene zivile Alternative gibt es nicht, auch wenn Regierungsvertreter über einen Notfallplan sprachen, nach dem das Militär die zivile Flugsicherung übernehmen könnte (Știrile ProTV). Ob Rumänien dafür die rechtliche Befugnis und ausreichend ausgebildete Lotsen hätte, ist bislang nicht praktisch erprobt.

Genau dieses Monopol ist der Engpass. Militärjets, alliierte Logistikflüge, zivile Passagiermaschinen und Transitkorridore nutzen denselben national verwalteten Luftraum. Eurocontrol, die paneuropäische Organisation zur Koordinierung des Flugverkehrs, kann Flugzeuge um Problemzonen herumleiten. Sie kann aber keine nationale Flugsicherung ersetzen (Eurocontrol). Das NATO-Luftkommando wiederum kann militärische Missionen führen, hat aber keine Befugnis, zivile Flugsicherungsdienste in einem Mitgliedstaat zu betreiben (NATO Air Command). Fällt der zivile Anbieter aus, verliert Rumänien damit das System, das militärische und zivile Flüge sicher voneinander trennt. Rechtlich kann niemand einfach einspringen.

Dieselbe Schwäche entlang der Ostflanke

Der rumänische Fall ist besonders zugespitzt, doch die Abhängigkeit zieht sich durch die gesamte östliche Linie der NATO. Jeder Bündnisstaat dort stützt militärische Bewegungen auf zivile Systeme, nur liegen die jeweiligen Schwachstellen an unterschiedlichen Stellen.

Der deutsche Operationsplan Deutschland beschreibt diesen Zusammenhang ausdrücklich: NATO-Verstärkungen Richtung Osten hängen von zivilen Häfen, Brücken, Schienenwegen, Straßen und Flughäfen ab (BMVg). Nach einem Bericht von Focus braucht ein Militärzug von Frankreich nach Polen derzeit 45 Tage; europäische Planer wollen diese Zeit auf drei Tage senken (Focus, Democrata). Polen wirbt deshalb für einen „militärischen Schengen-Raum“: Truppen und Gerät sollen Grenzen im Krisenfall so zügig passieren können wie Waren im Binnenmarkt, einschließlich des Zugangs zu Flughäfen und Bahnterminals.

Das Muster ist immer gleich. Die Abschreckung der NATO beruht nicht nur auf Brigaden, Flugzeugen und Munition, sondern eben auch auf Fluglotsen, Umschlagbahnhöfen und zivilen Flughäfen. Diese Infrastruktur wird national reguliert, zivil betrieben und kann an Punkten brechen, die im militärischen Lagebild leicht unterschätzt werden.

Was offen bleibt

Die Warnung des CSAT hatte zwei Funktionen. Sie benannte eine reale Verwundbarkeit: Nach Angaben von HotNews, gestützt auf Eurocontrol-Modellierungen, werden im rumänischen Luftraum täglich fast 2.000 Überflüge abgewickelt; auch Moldaus Luftanbindung hängt daran (HotNews). Zugleich erhöhte sie den politischen Druck auf Justiz und Regierung, den Fall zu lösen, bevor aus dem juristischen Risiko ein operatives Problem wird.

Die eigentliche Frage bleibt über diesen Rechtsstreit hinaus bestehen. Wenn ein ziviler Flugsicherungsanbieter aus rechtlichen, finanziellen oder technischen Gründen ausfällt, hat dann irgendein NATO-Staat an der Ostflanke einen erprobten Ersatz bereit? Rumänien bot Krisengespräche an. Deutschlands Operationsplan erkennt die zivile Abhängigkeit an, hält Details zum Luftraum aber unter Verschluss. Keine Regierung hat bisher einen getesteten Ausweichmechanismus offengelegt. Die Ostflanke der NATO beruht auf der Annahme, dass zivile Systeme im Ernstfall weiterlaufen. Ein rumänischer Gerichtsfall hat diese Annahme nun sichtbar gemacht; eine überzeugende Antwort gibt es bislang nicht.