Leipzig-Drohne zeigt Europas Abwehrlücke

Am Flughafen Leipzig/Halle ist am 5. August im gesicherten Frachtbereich eine mit Sprengstoff präparierte Drohne gefunden worden, in der Nähe ukrainischer Antonow-Frachtflugzeuge. Ein Flughafenmitarbeiter entdeckte das Gerät, deutsche Entschärfer entfernten den Zünder, der Flugbetrieb wurde unterbrochen. Der Fall zeigt nicht, dass Europa gar keine Drohnenabwehr hätte. Er zeigt präziser, wo die Lücke liegt: Wer darf in den wenigen Minuten entscheiden, eine Drohne zu stoppen, bevor sie eine Start- oder Landebahn erreicht? (AP, MDR).

Was Deutschland weiß und was nicht

Der Generalbundesanwalt, zuständig für Staatsschutzdelikte von besonderem Gewicht, hat das Verfahren von den sächsischen Behörden übernommen (GBA). Das bedeutet, dass die Ermittler den Vorgang als möglichen Angriff auf die nationale Sicherheit behandeln. Es bedeutet aber nicht, dass Deutschland bereits öffentlich belegen könnte, wer das Gerät gebaut, platziert oder gesteuert hat.

Deutsche Stellen sprechen von einem möglichen ausländischen oder hybriden Bedrohungsszenario, ohne einen Täter zu benennen (DW). Berichte amerikanischer Nachrichtendienste gehen weiter und bringen Russland mit der Drohne in Verbindung (WSJ, CNN). Für den juristischen Nachweis staatlicher Steuerung reichen solche Hinweise jedoch nicht aus. Dafür bräuchte es belastbare Spuren zu Bedienern, Kommunikation und Auftraggeberketten, die bislang kein deutscher Ermittler öffentlich gemacht hat.

Das Gerät soll über das Mobilfunknetz ferngesteuert worden sein; SIM-Karten und digitale Spuren dürften den Ermittlern nun Ansatzpunkte liefern. Bundesinnenminister Alexander Dobrindt sprach von einem „neuen Bedrohungsszenario“ (Al Jazeera). Recherchen des öffentlich-rechtlichen Rundfunks zeigten anschließend, dass Leipzig/Halle über keine stationären Drohnenerkennungssysteme verfügte und sich auf eine mobile Einheit der Bundespolizei stützte, die nur auf Anforderung verfügbar ist (Tagesschau).

Wer zögert und warum

Technik ist dabei nur ein Teil des Problems. Schwieriger ist die Zuständigkeit. An einem zivilen Flughafen kann der Betreiber Starts und Landungen stoppen. Die Polizei kann Straftaten verfolgen und in engen Grenzen Gewalt anwenden. Das Militär kann ein feindliches Luftfahrzeug bekämpfen, aber nur unter anderen rechtlichen Voraussetzungen und über eine andere Befehlskette. Diese Akteure binnen Minuten so zu verbinden, dass vor einer möglichen Detonation gehandelt werden kann, ist an den meisten europäischen Flughäfen eben nicht abschließend geregelt (EASA, Brussels Times).

Zwei Länder zeigen einzelne Teile dieser Lücke. Finnlands Streitkräfte sperrten am 4. August binnen Minuten den Luftraum über dem östlichen Finnischen Meerbusen, nachdem eine Drohnenannäherung vermutet worden war, und hoben die Beschränkung wieder auf, als nichts eindrang (Yle). Das war schnell, betraf aber eine leere maritime Zone nahe Russland, keinen rund um die Uhr arbeitenden Frachtflughafen mit Personal, Ladung und Rollverkehr. Rumänien lässt F-16 aufsteigen, wenn Militärgeräte nahe der Donaugrenze Ziele erfassen; ein Abschuss bleibt jedoch das letzte Mittel und hängt von Zielklassifikation und Trümmerfallrisiko ab (Digi24). Beide Staaten können erkennen. Keiner hat ein öffentliches Modell vorgelegt, das an einem zivilen Flughafen binnen weniger Minuten vom Radarkontakt zur Einsatzentscheidung führt.

Tschechien ist am konkretesten geworden. Der Prager Flughafen wertet den deutschen Fall gemeinsam mit Sicherheitsbehörden aus, zugleich haben Innen- und Verkehrsministerium einen Gesetzentwurf in die Ressortabstimmung gegeben. Er soll geschulten Beschäftigten an Standorten kritischer Infrastruktur erlauben, gegen unerlaubte Drohnen vorzugehen, bevor staatliche Einheiten eintreffen (Radiožurnál, Ekonomický deník).

Der Logistikkorridor, um den es geht

Polen deutete den Leipziger Vorfall als Warnung für den Flughafen Rzeszów-Jasionka. Über diesen zivilen Flughafen sollen nach einer von Rzeczpospolita zitierten Schätzung des polnischen Verteidigungsministeriums bis zu 95 Prozent der Militärhilfe für die Ukraine gelaufen sein. Litauens Nachrichtendienst warnte Nato-Verbündete separat, Russland könne Anschläge auf Energie- und Verkehrsinfrastruktur im Baltikum mit ukrainischen oder nachgebauten Drohnen inszenieren, um die Urheberschaft zu verschleiern (BNS, Verslo žinios).

Die Schwachstelle ergibt sich aus Europas eigener Logistik. Dieselben Bahnen, Frachtarbeiter und Zufahrtswege, die den zivilen Warenverkehr tragen, bilden praktisch auch das Rückgrat der östlichen Nato-Versorgungskette. Eine billige Drohne kann eine Startbahn schließen und sofort die Frage erzwingen, wer über den nächsten Schritt entscheidet: Flughafenpersonal, Polizei, Staatsschutzbehörden oder ein militärisches Kommando der Verbündeten.

Die Bundesregierung erklärt, sie baue eine eigene Drohnenabwehreinheit der Bundespolizei und ein gemeinsames Abwehrzentrum von Bund und Ländern auf. Offen bleibt allerdings, ob dieses Zentrum im Ernstfall operative Entscheidungen führen oder vor allem politische Koordinierung leisten soll (Bundesregierung). Dobrindts Innenministerium schuldet deshalb nun einen Zeitplan für einsatzfähige Strukturen, nicht die nächste Bedrohungsanalyse. Dasselbe gilt für jede EU-Regierung, deren Ukraine-Unterstützung von genau jener Flughafeninfrastruktur abhängt, deren Verwundbarkeit Leipzig sichtbar gemacht hat.