Hormus-Gebühren treiben Versicherungskosten

Durch die Straße von Hormus, die schmale Passage zwischen Iran und Oman, fließen täglich rund 20 Mio. Barrel Öl. Der Markt achtet meist auf das Extremrisiko einer Sperrung. Wahrscheinlicher ist derzeit ein anderes Szenario: Die Meerenge bleibt offen, aber die Durchfahrt wird politisch bepreist. Iran und Oman treiben einen Plan voran, nach dem Schiffe für Transit oder maritime Dienstleistungen Gebühren zahlen sollen; „befreundete“ Staaten sollen bevorzugt behandelt werden. Ein durchsetzbarer Rechtstext liegt bislang nicht vor, die Vereinigten Staaten lehnen den Plan ab (Gulf News, via Times of India). Für die Märkte reicht schon diese Unsicherheit. Sie wird sofort eingepreist.

Wie aus einem politischen Vorschlag ein Transportkostenproblem wird

Der Weg von einem Golf-Vorschlag zu europäischen Produktionskosten verläuft in mehreren Stufen. Zuerst verteuern Versicherer einzelne Fahrten. Dann schlagen Reedereien Zuschläge auf. Danach zahlen Importeure mehr für Energie, Rohstoffe und Vorprodukte. Am Anfang tragen das vor allem energieintensive Industrien, lange bevor Verbraucher die Kosten unmittelbar sehen.

Der Engpass liegt bei der Versicherung. Kriegsrisikoprämien, also der Aufschlag für Fahrten durch konfliktnahe Seegebiete, sind von kaum relevanten Niveaus auf etwa 1 bis 4 Prozent des Schiffswerts je Passage gestiegen. Für einen beladenen Tanker bedeutet das zusätzliche 2 bis 8 Mio. Dollar pro einzelner Durchfahrt (DW). Vor der jüngsten Eskalation lagen solche Prämien bei ungefähr 0,05 bis 0,25 Prozent (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Entscheidend ist dabei weniger der Preis als die kommerzielle Sperrwirkung. Der West of England P&I Club, ein Gegenseitigkeitsversicherer für Haftungsrisiken von Reedern, warnte seine Mitglieder, Deckung für Hormus-Fahrten könne jederzeit gekündigt oder neu bepreist werden (West P&I). Ein Schiff kann rechtlich fahren dürfen und wirtschaftlich trotzdem nicht versicherbar sein. Genau deshalb wirkt der iranische Gebührenvorschlag schon vor jeder gesetzlichen Umsetzung: Ein bevorzugter Zugang für „freundliche“ Schiffe, der andere Reeder in rechtlicher Unklarheit lässt, hält das Risiko für Versicherer hoch.

Europa zahlt den Weltmarktpreis

Europa ist direkt nicht besonders stark von Öl und Gas aus dem Golf abhängig. Rund 84 Prozent des Rohöls, das durch Hormus läuft, gehen nach Asien (EIA). Deutschlands LNG, also per Tanker transportiertes Flüssigerdgas, kommt überwiegend aus den Vereinigten Staaten (t-online). Katar lieferte Anfang 2026 etwa 6,6 Prozent der LNG-Importe der EU (Trade Arabia).

Doch Energie wird über globale Referenzpreise gehandelt. Wenn das Hormus-Risiko Öltransporte nach Asien verteuert, zahlen europäische Käufer ebenfalls mehr, auch wenn ihre konkrete Lieferung aus einer anderen Region stammt.

Deutschland zeigt bereits, wie empfindlich dieser Kanal ist. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts lagen die Importpreise im Mai 6,8 Prozent über dem Vorjahreswert; importierte Energie verteuerte sich um 37,2 Prozent, Düngemittel und Stickstoffverbindungen um 31,4 Prozent (Destatis). Das beweist nicht, dass Hormus die Ursache dieser Entwicklung war. Es zeigt aber, dass der Übertragungskanal offen ist: Die deutsche Industrie verarbeitet ohnehin schon importierten Energiedruck, zusätzlicher Golf-Risikoaufschlag käme oben drauf. Die Niederlande, laut CBS zu 77 Prozent von ausländischer Energie abhängig, sind über den Raffinerie- und Bunkerstandort Rotterdam ähnlich exponiert (CBS). Niederländische Abgeordnete haben die Entwicklungen rund um Hormus bereits mit Düngemittelkosten in Verbindung gebracht (Tweede Kamer).

Wer gewinnt, wer verliert

Große Reeder profitieren zunächst. Nach einer Analyse des Branchenverbands BIMCO stützt die Unsicherheit um Hormus höhere Frachtraten (Cyprus Shipping News). Maersk hielt den Betrieb im Golf aufrecht; Analysten werteten die Eskalation als kurzfristig positiv für die Erträge der Linienreedereien (BT).

Verlierer sind energieintensive Hersteller, kleinere Importeure, die von Notfallzuschlägen zwischen $300 und $7.200 je Container auch auf bereits unterwegs befindliche Fracht getroffen werden, sowie Unternehmen mit hohem Bedarf an Düngemitteln und chemischen Vorprodukten. Untersuchungen der niederländischen Zentralbank DNB nennen importierte Energiepreise als wichtigen kurzfristigen Inflationstreiber im Euroraum; die EZB weist darauf hin, dass Energieschocks weiter in Transport-, Lebensmittel- und Industriekosten durchschlagen (DNB, ECB).

Die größte Unbekannte bleibt die Einhaltung von Sanktionsregeln. Würde die Gebühr über sanktionierte iranische Stellen abgewickelt, riskierten zahlende Unternehmen amerikanische Sekundärsanktionen, also Strafen gegen Nicht-US-Firmen wegen Geschäften mit sanktionierten Akteuren (OFAC). Nicht zu zahlen kann Verzögerungen oder den Verlust von Versicherungsschutz auslösen. Ob Oman tatsächlich belastbare rechtliche Absicherung bieten kann, ist bislang nicht erprobt. Versicherer wiederum prüfen Risiken nach eigenen Kalendern, nicht nach diplomatischen Erklärungen (LMA). Die Meerenge ist offen. Verändert haben sich die Bedingungen, unter denen Schiffe sie durchqueren.