Paris und Berlin kippen €100bn-Jet

Neun Jahre lang sollte das Future Combat Air System (FCAS) zeigen, dass europäische Rüstungskooperation mehr hervorbringen kann als Gipfelerklärungen. Deutschland und Frankreich wollten bis 2040 einen gemeinsamen Kampfjet der sechsten Generation entwickeln, als Nachfolger von Eurofighter und Rafale; das Programm wurde auf 100 Mrd. EUR veranschlagt. Am 8. Juni beendeten Kanzler Merz und Präsident Macron das Vorhaben offiziell.

Ausschlaggebend war nach den Berichten weder eine neue geopolitische Lage noch unmittelbarer Haushaltsdruck. Das Problem lag im industriellen Kern des Projekts: Dassault Aviation und Airbus Defence sollten gemeinsam ein Flugzeug bauen, konkurrieren aber auf denselben Exportmärkten. Genau jene Technologie, die einen Kampfjet verkäuflich macht, konnten sie einander kaum offenlegen.

Die europäische Kampfflugzeugentwicklung zerfällt damit in mindestens drei Linien. Keine davon erfüllt das ursprüngliche FCAS-Versprechen: eine gemeinsame Plattform, getragen vom gebündelten industriellen Gewicht Europas.

Warum zwei Firmen kein Flugzeug bauen konnten

Der Konflikt war zuerst kommerziell, erst danach politisch. Dassault baut die Rafale und verkauft sie unter anderem nach Indien, Griechenland, Ägypten und in die Golfstaaten. Airbus konkurriert über das Eurofighter-Konsortium teilweise um dieselben Kunden. Wer Flugsteuerungssoftware, Tarnkappenkonzepte und Sensorfusionslogik teilt, rüstet damit den Rivalen für dieselben Ausschreibungen aus.

Die Führungsstruktur verschärfte den Konflikt. Dassault war zwar als Hauptauftragnehmer für den Kampfjet vorgesehen, Airbus vertrat aber Deutschland und Spanien, also zwei der drei zahlenden Staaten. In Abstimmungen war Dassault strukturell in der Minderheit. Vorstandschef Eric Trappier formulierte es offen: „Bei Abstimmungen verliere ich immer. Ich bin einer gegen zwei.“

Ein verbindliches Schiedsverfahren gab es nicht. Jeder technische Streit wanderte von den Ingenieuren zu den Ministern und schließlich zu den Staats- und Regierungschefs. Das französische Verteidigungsportal Opex360 beschrieb das Programm als „Ehe ohne Ehevertrag“.

Eine letzte Vermittlung im Frühjahr 2026 führte zu zwei getrennten Berichten mit unvereinbaren Schlussfolgerungen. Merz sagte Macron demnach, die Unternehmen würden sich nicht einigen. Macron akzeptierte das Ende.

Drei Linien ersetzen ein Programm

GCAP (Global Combat Air Programme), das gemeinsame Vorhaben Großbritanniens, Italiens und Japans, ist nun der einzige Kampfjet der sechsten Generation mit funktionierender Führungsstruktur und einem Demonstrator, der Ende 2027 vorliegen soll. Das Gemeinschaftsunternehmen Edgewing gehört BAE Systems, Leonardo und Japans JAIEC zu gleichen Teilen und verfügt über eine einheitliche Konstruktionsverantwortung. Genau diese klare Autorität fehlte FCAS.

Italien allein hat 18,6 Mrd. EUR zugesagt. Deutschland sondierte bereits im Januar 2026 in Rom einen möglichen Einstieg, besteht aber darauf, dass Airbus bei einem künftigen Kampfjet mitführt. Diese Bedingung passt kaum zur bestehenden Edgewing-Struktur. Japan wehrt sich gegen neue Entwicklungspartner, weil Tokio Risiken für den Zeitplan bis 2035 und für die Informationssicherheit sieht.

Für Deutschland dürfte ein eigenes, von Airbus geführtes Programm wahrscheinlicher sein, möglicherweise mit Spanien und Saab aus Schweden. Airbus-Defence-Chef Michael Schöllhorn bestätigte „produktive, aber vertrauliche“ Gespräche mit Stockholm. Saab-Chef Micael Johansson betonte allerdings, formelle Verhandlungen gebe es nicht.

Frankreich wird allein bauen. Dassault verfügt über Mittel für die Rafale-F5-Modernisierung und eine Tarnkappendrohne, die aus dem nEUROn-Demonstrator abgeleitet werden soll. Damit folgt Paris demselben Muster wie 1985, als Frankreich das Eurofighter-Konsortium verließ und die Rafale in Eigenregie entwickelte.

Spanien, der dritte FCAS-Partner, verliert am meisten. Madrid lehnte die F-35 aus Souveränitätsgründen ab, sitzt nicht am GCAP-Tisch und führt erste Gespräche mit der Türkei über deren noch nicht fertigen KAAN-Kampfjet.

Die Vierzig-Jahres-Schleife

Das Muster ist bekannt. 1985 verlangte Frankreich die industrielle Führung in jenem Programm, aus dem später der Eurofighter wurde. Als es diese Rolle nicht erhielt, stieg Paris aus und baute die Rafale allein. Die strukturelle Ursache ist dieselbe geblieben: Unternehmen, die auf Exportmärkten gegeneinander antreten, können ihr geistiges Eigentum nur begrenzt teilen.

Das tiefer liegende Problem betrifft die EU. Europäische Verteidigungsinstrumente wie EDIP, das neue Programm für die Rüstungsindustrie, und SAFE, die Kreditfazilität über 150 Mrd. EUR für Verteidigungsinvestitionen, sind auf Programme mit Sitz in der EU zugeschnitten. Der einzige funktionierende Kampfjet der sechsten Generation läuft nun über Reading und Tokio. Sollte Deutschland am Ende GCAP beitreten, würden zwei der drei größten Verteidigungsausgeber der EU ein Flugzeug betreiben, dessen Konstruktionshoheit außerhalb der Union liegt. Belgien hat seine Schlussfolgerung bereits gezogen und bestellte zusätzliche F-35, sobald das Ende von FCAS feststand.

Berlin, Paris und Madrid waren sich neun Jahre lang über das Ziel einig: ein europäischer Kampfjet, gebaut von europäischer Industrie. Offen blieb die entscheidende Verteilungsfrage: wer führt, wer folgt und wer das fertige Flugzeug verkaufen darf.