Paris und Berlin prüfen 90-Prozent-Ziel für Autos

In der EU steht zur Debatte, wie streng die Klimavorgaben für Neuwagen ab 2035 ausfallen sollen. Paris und Berlin wollen die Emissionsregel lockern und öffentliche Fördermittel für Autos auf Fahrzeuge aus europäischer Produktion beschränken. Ein vorläufiger Text sehe eine Senkung um 90 Prozent vor, ohne dass die verbleibenden Emissionen ausgeglichen werden müssten, berichten Reuters und AFP (Reuters, AFP via France 24). Berlin hat noch nicht zugestimmt. Die vorliegenden Entwürfe unterscheiden sich darin, wie weit sie den Autobauern entgegenkämen, und Gesetz ist bislang keiner davon.

Drei Fassungen einer Regel

Zunächst zum geltenden Recht: Ab 2035 muss jeder Autobauer den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß am Auspuff aller von ihm verkauften Neuwagen gegenüber dem Stand von 2021 um 100 Prozent senken (Verordnung (EU) 2023/851). Deshalb wird die Regel oft als Verbrennerverbot bezeichnet, obwohl sie Autos, die bereits auf der Straße sind, und den Gebrauchtwagenmarkt unberührt lässt.

Die Europäische Kommission, das Exekutivorgan der EU, schlug im Dezember 2025 eine Lockerung vor. Die Vorgabe sollte auf 90 Prozent sinken; die übrigen zehn Prozentpunkte müssten Autobauer durch die Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe und CO₂-armen Stahls aus EU-Produktion ausgleichen (COM(2025)995).

Demnach halte der deutsch-französische Entwurf an der 90-Prozent-Vorgabe der Kommission fest, streiche aber den Ausgleich, wie Reuters und AFP berichten. Die Autobauer dürften die verbleibenden Emissionen dann ausstoßen, ohne sie kompensieren zu müssen.

POLITICO, das nach eigenen Angaben einen Entwurf eingesehen hat, beschreibt eine weiter reichende Lockerung. Seine Fassung sehe zusätzlichen Spielraum vor, der an Investitionen in alternative Kraftstoffe geknüpft sei; dadurch könnte die tatsächliche Senkung näher bei 80 Prozent liegen. Zudem solle es „Supercredits“ geben, durch die jedes Elektroauto mehr als einmal in den Flottendurchschnitt eines Herstellers einginge (POLITICO). Ein Entwurf ist bislang nicht veröffentlicht. Außenstehende können die Berechnungen deshalb nicht abschließend prüfen.

Der industriepolitische Teil des Pakets

Die Bedingungen für die Autobauer stehen in einem eigenen Gesetzesvorhaben: dem von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Industrial Accelerator Act. Er soll Subventionen und öffentliche Aufträge an Produktion in Europa knüpfen. Ein förderfähiges Auto müsste in der EU montiert werden; zudem müssten in der Regel mindestens 70 Prozent des Werts seiner Teile ohne Batterie aus nach dem Gesetz anerkannten Quellen stammen (IAA proposal).

Diese Kriterien würden darüber entscheiden, wer einen Kaufzuschuss oder einen Auftrag für eine öffentliche Fahrzeugflotte erhält. Mit eigenem Geld könnten Verbraucher weiterhin Autos kaufen, die anderswo gebaut wurden. Weil Emissionsregel und Förderkriterien in getrennten Gesetzesvorhaben geregelt werden, können Paris und Berlin diesen Tausch nicht selbst gesetzlich festschreiben. Sie können ihn nur als gemeinsame Position vertreten.

Auch Produktion im Vereinigten Königreich könnte zählen. Laut Reuters sieht der Entwurf neben der EU europäische Partner vor, die am 1. Januar 2020 zum Binnenmarkt gehörten, sofern sie volle Gegenseitigkeit gewährleisteten und mit den EU-Regeln Schritt hielten (Reuters). Frankreich habe seinen Widerstand gegen die Einbeziehung des Vereinigten Königreichs aufgegeben (Guardian).

Wer den Vorschlag noch stoppen kann

Die erste Hürde liegt in Berlin. POLITICO berichtet von Einwänden bei der SPD, dem Koalitionspartner von Bundeskanzler Friedrich Merz. Ein Regierungssprecher habe erklärt, eine endgültige Einigung gebe es nicht (POLITICO).

Selbst ein unterzeichneter Text wäre nur der Auftakt zu Verhandlungen. Frankreich und Deutschland bräuchten Verbündete im Rat, in dem die Minister der Mitgliedstaaten abstimmen: Erforderlich wären mindestens 15 von 27 Regierungen, die zusammen 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten (Rat). Auch das Europäische Parlament müsste derselben Fassung zustimmen. Die für den 23. November und den 14. Dezember genannten Plenarsitzungen sind Prognosen, keine Fristen (Parlamentsakte).

Die Regierungen sind sich uneins. Die am 16. März gebilligte tschechische Position fordere mildere Zielwerte und mehr Flexibilität. Zugleich räume sie ein, dass eine Ablehnung der Reform die strengere Regel bestehen lassen könnte (tschechisches Industrieministerium). Angesichts dieser Prioritäten dürfte Prag auch eine unvollkommene Lockerung attraktiv finden.

Schweden vertritt eher die Gegenposition. Klimaministerin Romina Pourmokhtari sagte am 27. Juli vor dem Parlament, die Vorgaben für 2035 seien gut austariert und kämen schwedischen Autobauern zugute, die früh auf Elektromobilität gesetzt hätten (Reichstag). Stegra, ein schwedischer Hersteller von grünem Stahl, habe die Regierung aufgefordert, die Stahlgutschrift beizubehalten, die der deutsch-französische Entwurf streichen würde (Stegra-Eingabe).

Wenn Reuters und AFP den unveröffentlichten Entwurf zutreffend beschreiben, müssten Autobauer die verbleibenden Emissionen unterhalb des von der Kommission vorgeschlagenen Ziels nicht mehr ausgleichen. Im Gegenzug würden öffentliche Fördermittel in europäische Werke fließen. Ob es dazu kommt, hängt davon ab, ob Merz’ Koalition den Entwurf unterzeichnet, ob sich im Rat eine Mehrheit über die Unterschiede zwischen Prag und Stockholm hinweg findet und wie das Parlament abstimmt. Die erste Antwort muss Berlin geben: ob es unterschreibt und mit welchem Zielwert.