Rail Baltica wird viermal teurer

Am Rigaer Hauptbahnhof arbeiten derzeit täglich rund 400 Menschen: Sie bauen Aufzüge ein und montieren die letzten Fassadenteile (blbs.lv). Der lettische Rail-Baltica-Ableger rechnet damit, diesen südlichen Abschnitt bis Ende August fertigzustellen. Doch das Projekt, für das dort gebaut wird, ist seit 2017 ungefähr viermal so teuer geworden, hat seinen Zeitplan verfehlt und verfügt weiterhin nicht über die Mittel, um aus verstreuten Baustellen eine funktionierende Eisenbahnverbindung zu machen.

Von 5,8 Mrd. auf 23,8 Mrd. EUR

Rail Baltica soll ein sehr konkretes Infrastrukturproblem lösen. Die baltischen Staaten nutzen noch immer das sowjetische Breitspurnetz. Dessen Gleise sind breiter als die in weiten Teilen Europas übliche Normalspur von 1435 Millimetern. Züge aus Tallinn oder Riga können deshalb nicht einfach weiter nach Polen oder Deutschland fahren, ohne dass Technik oder Infrastruktur gewechselt werden müssen.

Das Projekt sieht eine neue Normalspurstrecke von Tallinn über Lettland und Litauen bis nach Polen vor. Damit würden Estland, Lettland und Litauen erstmals direkt an das kontinentale Eisenbahnnetz der EU angeschlossen. Die Europäische Kommission führt Rail Baltica im Rahmen von TEN-T, dem Netz zentraler grenzüberschreitender Verkehrsachsen, als vorrangigen Korridor (Europäische Kommission).

Billig war diese Ambition nie. 2017 lagen die geschätzten Kosten bei 5,8 Mrd. EUR. Inzwischen beziffert CINEA, die für die EU-Förderung zuständige Agentur, die Gesamtkosten auf 23,8 Mrd. EUR (CINEA).

RB Rail, das gemeinsame Projektunternehmen, verweist vor allem auf die Inflation: In den baltischen Staaten seien die Preise zwischen 2017 und 2023 kumuliert um rund 40 Prozent gestiegen. Hinzu kämen ein ausgeweiteter Projektumfang, neue Sicherheitsvorgaben und Lieferkettenprobleme infolge des russischen Krieges gegen die Ukraine (RB Rail).

Der Europäische Rechnungshof kommt zu einer nüchterneren Diagnose. Die Kostenüberschreitungen gingen aus seiner Sicht auf „geringe Projektreife, wiederholte Umfangsänderungen und Planungsänderungen“ zurück (Europäischer Rechnungshof). Das Zieljahr 2030 gilt inzwischen nur noch für eine reduzierte erste Phase. Für den Rest gibt es keinen festen Fertigstellungstermin (LRT).

Über die Connecting Europe Facility, den EU-Infrastrukturfonds, sind bislang rund 5,6 Mrd. EUR geflossen (CINEA). Damit bleibt eine Finanzierungslücke in Milliardenhöhe. RB Rail sagt selbst, die Umsetzung der ersten Phase hänge von verlässlicher Finanzierung im EU-Haushaltszeitraum 2028 bis 2034 ab. Dieser Finanzrahmen ist noch nicht verhandelt.

Bauunternehmen profitieren jetzt. Fahrgäste und NATO warten.

Bauausgaben sind noch kein Korridornutzen. Ein Bahnhofsauftrag schafft heute Umsatz für Bauunternehmen. Verkehrswert entsteht erst, wenn Züge zuverlässig über Grenzen fahren und Fahrgäste, Güter oder militärisches Gerät transportieren können. Genau in dieser Lücke zeigt sich, wer bereits profitiert und wer weiter warten muss.

Die unmittelbaren Gewinner sind die Baufirmen. In Estland steigerte der Infrastrukturkonzern TREV-2 Grupp seinen Umsatz um knapp 40 Prozent auf 79 Mio. EUR; mehr als die Hälfte davon entfiel auf Rail-Baltica-Aufträge. Das Management formulierte es offen: Ohne das Projekt „wären wir ganz unten gewesen“ (DV). Auch die EBWE, die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, betrachtet die Rail-Baltica-Baustellen als Wachstumsstütze für die baltischen Volkswirtschaften in den Jahren 2026 und 2027 (EBWE).

Lettland zeigt besonders deutlich, wie weit Baufortschritt und Netzwirkung auseinanderfallen können. Das Land hat bisher rund 587 Mio. EUR für Rail Baltica ausgegeben, davon 436,5 Mio. EUR für den Rigaer Bahnhof und den Flughafen-Knoten (Mixnews). Es investiert also stark in Knotenpunkte, bevor die Finanzierung für die verbindende Strecke gesichert ist.

Die verfügbaren Mittel für die lettische Hauptstrecke würden lediglich 52,66 Kilometer Bahndamm abdecken, ohne Gleise, Signaltechnik oder Bahnhöfe (Obzor). Der Meilenstein am Rigaer Bahnhof war nur möglich, weil kurzfristig 114 Mio. EUR aus dem EU-Wiederaufbaufonds umgeschichtet wurden (Järnvägsnyheter). Ein Eisenbahnkorridor ist aber nur so belastbar wie sein schwächstes nationales Teilstück. Verzögerungen bei der polnischen Vergabe für den Abschnitt Białystok-Ełk gefährden ausgerechnet den Zugang Richtung Litauen (Suwalki24).

Seit Projektbeginn ist allerdings das sicherheitspolitische Argument stärker geworden. Die Europäische Kommission behandelt militärische Mobilität inzwischen als Priorität der Verkehrsinfrastruktur, und die EIB, die Entwicklungsbank der EU, finanziert ausdrücklich Schienenmodernisierungen für Verteidigungslogistik (Europäische Kommission, EIB). Dieses Sicherheitsargument dürfte die Geldflüsse wohl auch dort stützen, wo der reine Verkehrsnutzen die Rechnung der Prüfer kaum noch tragen würde.

Der TalTech-Ökonom Karsten Staehr nennt Rail Baltica ein „vorhersehbares Scheitern“: zu teuer, verspätet, schrittweise vereinfacht (Trialoog). Präziser ist: EU-Steuerzahler und die baltischen Staatshaushalte tragen das Finanzierungsrisiko; Bauunternehmen erhalten schon heute Nachfrage; Fahrgäste, Güterverkehr und NATO-Planer bekommen ihren Nutzen erst, wenn am Ende tatsächlich eine grenzüberschreitende Strecke funktioniert. Der nächste EU-Haushalt entscheidet damit auch darüber, ob der Rigaer Bahnhof Teil einer Bahnlinie wird oder ein teures Denkmal für einen europäischen Korridor bleibt, den Europa nicht zu Ende finanziert hat.