59 europäische Autozulieferer insolvent

Europas Autoindustrie wirkt an der Oberfläche noch stabil: Die großen Werke laufen, die Marken produzieren weiter. Der Bruch entsteht eine Ebene tiefer, bei jenen Zulieferern, die einzelne Lager, Sensoren, Dichtungen oder Metallteile fertigen und kaum Reserven haben.

Im tschechischen Hrušovany u Brna stehen die Pressen still, mit denen CROMTRYCK Aluminiumlogos für Volvo, BMW und Mercedes geprägt hat. Das Unternehmen meldete im Frühjahr Insolvenz an, nachdem die Aufträge der Autobauer eingebrochen waren. Im Harz folgten kurz nacheinander der Aluminiumzulieferer Bohai Trimet und der Bearbeitungsspezialist Schlote; rund 1.500 Arbeitsplätze sind gefährdet.

Das sind keine Einzelfälle. Mindestens 59 europäische Autozulieferer mit einem Umsatz von mehr als 10 Mio. EUR gingen 2025 in die Insolvenz, so viele wie noch nie seit der Erfassung durch CLEPA, den europäischen Verband der Automobilzulieferer. Branchenweit sind in zwei Jahren mehr als 100.000 Arbeitsplätze verschwunden, und jeder vierte Zulieferer rechnet für 2026 mit Verlusten.

Wenn Deutschland kürzt, blutet Polen

Deutschland ist der größte Automobilstandort Europas, und dort beginnt die Belastung. Der Verband der Automobilindustrie rechnet bis 2035 mit dem Verlust von 225.000 Arbeitsplätzen; rund 100.000 Stellen seien seit 2019 bereits weggefallen. Drei Faktoren treffen zusammen: hohe Energiekosten, der Druck chinesischer Anbieter und der Übergang zum Elektroauto, das weniger Teile und andere Qualifikationen verlangt.

Wenn deutsche Werke ihre Produktion zurückfahren, läuft der Schock nach Osten durch Lieferketten, die über drei Jahrzehnte aufgebaut wurden. Polen liefert etwa ein Drittel seiner Autoexporte nach Deutschland. 2025 schrumpfte dieser Warenstrom um 5,45 Prozent.

Zwei Zahlen zeigen, wie stark der Druck inzwischen ist. Die Beschäftigung in der polnischen Automobilbranche fiel auf 197.700 Personen, den niedrigsten Stand seit 2017. Zugleich planen 37 Prozent der polnischen Automobilunternehmen Entlassungen innerhalb der nächsten zwölf Monate.

Geringe Margen, keine Reserve

Warum ist das mehr als ein konjunktureller Abschwung? Wegen der Margen. 76 Prozent der europäischen Zulieferer liegen unter jener Gewinnmarge von 5 Prozent, die CLEPA als Mindestwert für Investitionen in neue Technologien ansieht. Besonders hart trifft es Tier-2- und Tier-3-Zulieferer, also kleinere Unternehmen, die spezialisierte Komponenten für größere Zulieferer herstellen, die wiederum an die Autobauer liefern. Sie haben kaum Preissetzungsmacht, selten eine breite Kundenbasis und meist keine Liquidität, um längere Auftragsflauten zu überstehen.

Schon ein vorübergehender Rückgang der Bestellungen kann solche Firmen in die Insolvenz treiben. Nur ist der Rückgang eben nicht bloß vorübergehend. Elektroautos brauchen deutlich weniger bewegliche Teile als Verbrenner. Gerade jene Komponenten, die wegfallen, Abgasanlagen, komplexe Getriebe, Einspritzsysteme, gehören zu den Spezialisierungen vieler Zulieferer in Mittel- und Osteuropa.

Dadurch entsteht eine harte Trennlinie. Ein multinationaler Hersteller kann ein Werk über mehrere Jahre mit Milliardenaufwand auf Elektroautos umrüsten. Eine Zerspanungsfirma mit 200 Beschäftigten in Schlesien oder Sachsen-Anhalt kann das nicht. Die gesamten polnischen Autoexporte sanken 2025 auf 43,8 Mrd. EUR, ein Rückgang von 3,73 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Prozentual wirkt das moderat. In der Praxis bedeutet es, dass viele kleine Betriebe ihre wichtigsten oder einzigen Kunden verlieren.

Die Werke von Volkswagen, Stellantis oder Hyundai dürften den Übergang überstehen. Die lokale Zulieferbasis, die sie versorgt, ist deutlich verwundbarer. Wenn ein Tier-2-Zulieferer schließt, verschwindet nicht nur Kapazität, sondern auch spezialisiertes Wissen: Ingenieure, die bestimmte Legierungen beherrschen, und Qualitätssysteme, die über Jahrzehnte aufgebaut wurden.

Die Fertigung von Batterien und Komponenten für Elektroautos wächst zwar. Sie entsteht aber an anderen Standorten, braucht andere Fähigkeiten und folgt anderen Zeitplänen. Die Zulieferbasis, die Europas Verbrennerzeitalter möglich gemacht hat, wird aus der Industriearchitektur herausgedrängt. Die offene Frage ist, ob schnell genug etwas Neues entsteht, bevor die Arbeitsplätze verschwunden sind.