Niedrigwasser treibt Rheinfrachtkosten

An der Donau können Getreideschiffe im rumänischen Calafat nach Berichten lokaler Medien nicht mehr sicher beladen werden, weil dem Fluss die nötige Tiefe fehlt. Auf dem Rhein fahren Frachtschiffe unterdessen nur mit einem Bruchteil ihrer Kapazität; BASF hat deshalb die Chemieproduktion in Ludwigshafen gedrosselt (Reuters via MarketScreener). Damit verteuert Niedrigwasser gleichzeitig den Transport auf Europas beiden wichtigsten Binnenwasserstraßen: Die Schiffe nehmen weniger Ladung auf, während Personal-, Treibstoff- und Hafenkosten je Fahrt weitgehend unverändert bleiben.

Mit sinkendem Wasserstand steigt der Preis je Tonne

Die Binnenschifffahrt kann bereits unrentabel werden, lange bevor Behörden einen Fluss sperren. Je geringer die Wassertiefe unter dem Schiff ist, desto weniger Ladung darf es aufnehmen, damit der Rumpf nicht auf Grund läuft. Im österreichischen Donauhafen Krems könnten große Schiffe bei einer Fahrrinnentiefe von rund 1,5 Metern nur noch 200 bis 300 Tonnen statt bis zu 2.000 Tonnen laden, erklärte ein Betreiber gegenüber lokalen Medien (Bezirksjournal). Weil die Fixkosten einer Fahrt gleich bleiben, vervielfacht sich bei geringer Auslastung der Transportpreis je Tonne.

Am Rhein zeigt sich derselbe Mechanismus. Der Pegel Kaub, dessen Stand für die Schifffahrt auf dem Mittelrhein maßgeblich ist, lag am 12. September bei 21 bis 26 Zentimetern; die amtliche Niedrigwassermarke beträgt dort 77 Zentimeter (ELWIS). Die Bundesanstalt für Gewässerkunde bestätigte, dass einzelne Abschnitte bereits im August frühere Tiefstände erreicht oder unterschritten hätten (BfG). Auf der Strecke Rotterdam–Karlsruhe stiegen die Frachtraten zwischen Ende Juni und Ende Juli von etwa 45 EUR auf 150 bis 155 EUR je Tonne und damit auf mehr als das Dreifache (Industrieanzeiger).

Für die Donau prognostizierten rumänische Hydrologen am Messpunkt Baziaș, wo der Fluss Rumänien erreicht, im September einen Zufluss von rund 1.400 Kubikmetern je Sekunde. Dies sei ein neuer September-Tiefstwert (Observator News, EVZ). In Bulgarien lagen die Werte am 12. September entlang des gesamten nationalen Flussabschnitts deutlich unter dem jeweiligen Pegelnullpunkt, also dem örtlichen Ausgangswert der Messung; negative Werte weisen dort auf ungewöhnlich niedrige Wasserstände hin (Utro Ruse, BTA). Die serbische Warenbörse bezeichnete die Route zum rumänischen Schwarzmeerhafen Constanța als „praktisch unterbrochen“. Dabei handelt es sich allerdings um eine Einschätzung des Marktes, nicht um die Feststellung einer amtlichen Sperrung (RTS).

Am Rhein leiden Fabriken, an der Donau die Landwirte

Auf dem Rhein versorgen Frachtschiffe vor allem Chemiewerke, auf der unteren Donau transportieren sie die Getreideernte. Das Niedrigwasser trifft daher unterschiedliche Teile der europäischen Wirtschaft.

Der BASF-Standort Ludwigshafen bezieht rund 40 Prozent seiner Rohstoffe über den Wasserweg. Nach Angaben von Reuters habe der Konzern seine Kunden bereits vor einer eingeschränkten Verfügbarkeit einzelner Produkte gewarnt (Reuters via MarketScreener). Fehlt in einem eng verzahnten Chemieverbund ein bestimmter Ausgangsstoff, können auch nachgelagerte Produktionsstufen stillstehen. Straße und Schiene übernehmen zwar dringende Lieferungen, doch selbst Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot können die Transportleistung einer Binnenschiffsflotte nicht ersetzen (Ingenieur.de).

An der unteren Donau tragen vor allem Landwirte die Kosten. Nach der Ernte verfügen viele nur über begrenzte Lagerkapazitäten und wenig finanziellen Spielraum, um verspätete Zahlungen zu überbrücken. Jeder zusätzliche Tag bindet Kapital und erhöht das Risiko von Qualitätsverlusten beim Getreide. Wie viele Tonnen in Calafat tatsächlich festsitzen, ist jedoch durch keine amtliche Ladungsstatistik belegt; ebenso fehlt eine vollständige Bilanz darüber, auf welche Verkehrsträger die ausgefallenen Rheintransporte verlagert wurden.

Wer die Kosten trägt und wer höhere Preise durchsetzt

Die Belastungen sind ungleich verteilt. In Ungarn und Rumänien finanzieren die Steuerzahler bereits Notbaggerungen in den Flüssen (Hungarian government, HotNews). Donau-Landwirte müssen Lagerkosten und spätere Einnahmen verkraften, während Industriekunden am Rhein Zuschläge zahlen oder längere Lieferfristen hinnehmen. Dagegen können die Eigentümer knapper Schiffe mit geringem Tiefgang sowie Anbieter freier Silos und Bahnkapazitäten höhere Preise durchsetzen.

Das gleichzeitige Niedrigwasser auf beiden Flüssen verteuert jede transportierte Tonne und belastet damit sowohl finanzschwache Agrarbetriebe als auch Unternehmen, deren Produktion vom Wasserweg abhängt. Das gesamte ausgefallene Frachtvolumen ist bislang nicht erfasst. Ohne diese Zahl lässt sich nicht belastbar unterscheiden, ob Europa eine schwere regionale Transportstörung erlebt oder tatsächlich einen flächendeckenden Ausfall seines Binnenverkehrsnetzes.