Rheinfrachtkosten vervierfachen sich nahezu

Am Abend des 13. September zeigte der Pegel bei Kaub rund 28 Zentimeter an (WSV/Pegelonline). An dieser Engstelle des Mittelrheins wird der Wasserstand auf Europas meistbefahrener Binnenwasserstraße gemessen. Der Pegelstand entspricht allerdings nicht der tatsächlichen Wassertiefe: Rechnet man die unterhalb des Pegelnullpunkts freigehaltene Fahrrinne hinzu, blieben noch etwa 138 bis 141 Zentimeter für die Schifffahrt (ELWIS). Für voll beladene Frachter reicht das bei Weitem nicht. Weil die Schiffe für dieselbe Frachtmenge häufiger fahren müssen, steigen die Kosten je Tonne.

Der Transport einer Tonne Kraftstoff von Rotterdam nach Karlsruhe kostete am 11. September 165 bis 170 EUR und damit fast viermal so viel wie Ende Juni mit rund 45 EUR (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Nach 2018 und 2022 ist dies bereits die dritte größere Niedrigwasserstörung auf dem Rhein innerhalb von acht Jahren (DW). Betroffen ist jedes Mal derselbe Engpass in derselben industriellen Hauptverkehrsachse. Wie schwer der Ausfall auf die Wirtschaft durchschlägt, hängt deshalb vor allem von den verbliebenen Reserven ab: Lagerbeständen, Festpreisverträgen sowie freien Kapazitäten auf Schiene und Straße.

Zehn Tage Entlastung, dann zurück auf Rekordtief

Regen ließ den Kauber Pegel Ende August vorübergehend auf rund 60 Zentimeter steigen; die Frachtraten sanken daraufhin auf 100 bis 110 EUR (Reuters/gCaptain). Nach etwa zehn Tagen war die Entlastung schon wieder vorbei. Bis zum 12. September fiel der Pegel auf 19 Zentimeter und näherte sich damit dem Rekordtief von 5 Zentimetern vom 17. August (Tagesschau, Netz-Trends). Die amtliche Vorhersage stellte lediglich einen Anstieg auf 33 bis 36 Zentimeter in Aussicht, was für eine normale Beladung weiterhin deutlich zu wenig wäre (ELWIS forecast).

Die niederländische Binnenschifffahrt beförderte im August gemessen am Gewicht 18,8 Prozent weniger Güter als ein Jahr zuvor; es war das niedrigste Augustaufkommen seit 15 Jahren (CBS). CMA CGM führte für Transporte über sein Benelux-Binnennetz nach Deutschland, in die Schweiz und nach Frankreich einen Notfallzuschlag von 75 EUR je Container ein (AJOT). Hapag-Lloyd folgte mit einem Zuschlag von 50 EUR je Container für Ziele in Mitteleuropa (Container News).

Von Rotterdam bis Basel summieren sich die Kosten

Die wirtschaftlichen Folgen verschärfen sich entlang des Korridors. BASF-Vorstandsvorsitzender Markus Kamieth sagte im August, das Unternehmen könne seine Lieferzusagen für einige Chemieprodukte nicht mehr vollständig erfüllen; nennenswerte Auswirkungen auf das Ergebnis gebe es bislang jedoch nicht (Investing.com). Die Chemieindustrie ist auf flüssige Vorprodukte angewiesen, die per Binnenschiff angeliefert werden und sich nur schwer auf Lastwagen umladen lassen. Deshalb bekommt der Standort Ludwigshafen das Niedrigwasser früher zu spüren als etwa die Stahlwerke in Duisburg.

Das stärkste Preissignal zeigt sich in der Schweiz, die als Binnenland am Ende der Wasserstraße liegt. Der Transport von Rotterdam nach Basel soll rund 240 CHF je Tonne erreicht haben, verglichen mit normalerweise 22 bis 28 CHF. Nach Berechnungen der Schweizer Nachrichtenagentur AWP verteuerte die Rheinstörung Kraftstoffe in der Schweiz schätzungsweise um 0,12 bis 0,16 CHF je Liter (Schweizer Bauer/AWP). Ob dieser Aufschlag bereits vollständig an den Zapfsäulen angekommen ist, lässt sich anhand der verfügbaren Einzelhandelsdaten noch nicht bestätigen.

Bahn und Lastwagen können die fehlende Kapazität nicht ersetzen

Die Bahn kann einen Teil der Fracht übernehmen. Kombiverkehr stellte auf rheinnahen Strecken wöchentlich Kapazitäten von rund 2.000 TEU bereit; ein TEU entspricht einem Standardcontainer von 20 Fuß Länge (Eurotransport). DB Cargo erklärte, 300 zusätzliche Waggons mobilisieren zu können (Verkehrsrundschau). Schiene und Straße reichen allerdings nur zur Begrenzung der Engpässe. Nach Schätzungen aus der Industrie entspricht die ausfallende Flusskapazität etwa 250.000 Lastwagenladungen im Monat (Ingenieur.de).

Stefan Kooths vom Kiel Institut für Weltwirtschaft schätzte, eine länger anhaltende Störung könne Produktionsausfälle von 1 bis 2 Mrd. EUR verursachen und das Wachstum des deutschen Bruttoinlandsprodukts im dritten Quartal um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte drücken (Die Zeit, DW). Dabei handelt es sich um Prognosen, nicht um bereits gemessene Verluste. Einen Anhaltspunkt bietet das Jahr 2018: Nachdem das Niedrigwasser lange genug angehalten und die betrieblichen Reserven aufgezehrt hatte, bezifferte BASF die Ergebnisbelastung auf rund 250 Mio. EUR. Nach Berechnungen der Bundesbank verringerte die Störung das Wirtschaftswachstum zudem in zwei aufeinanderfolgenden Quartalen um jeweils schätzungsweise 0,1 Prozentpunkte (Bundesbank, BASF 2018 report).

Die Rheinfracht ist durch das Niedrigwasser bereits erheblich teurer geworden. Ob daraus auch ein breiter Produktionsausfall entsteht, entscheidet sich daran, ob die Unternehmen ihre Lagerbestände und Transportalternativen ausschöpfen müssen, bevor sich der Wasserstand erholt. Die Pegeltiefs des Jahres 2026 liegen unter denen von 2018. Für das Ausmaß des wirtschaftlichen Schadens ist nun entscheidend, wie viele Wochen der Engpass anhält.