Rheinfracht bei Kaub verdreifacht

Ein Binnenschiff, das in dieser Woche Kaub am Mittelrhein passiert, lädt nur noch ungefähr ein Drittel dessen, was vor einem Monat möglich war. Der Rhein ist nicht gesperrt. Doch bei den derzeitigen Pegelständen hat er einen großen Teil seines wirtschaftlichen Nutzens verloren: Auf dem Korridor von Rotterdam zu den Chemiewerken, Stahlhütten und Tanklagern in Westdeutschland, Ostfrankreich und Luxemburg haben sich die Frachtkosten verdreifacht.

Dasselbe Schiff fährt, aber es bringt viel weniger an

Der Pegel Kaub, der bekannteste Engpass zwischen den Nordseehäfen und dem industriellen Kernraum Deutschlands, lag Anfang August bei rund 23 bis 24 Zentimetern und erreichte am 5. August mit 19 Zentimetern einen Rekordtiefstand (Pegelonline). Ein Pegelstand beschreibt den Wasserstand an einem festen Messpunkt, nicht die überall verfügbare Fahrrinnentiefe. Sinkt das Wasser an einem Engpass wie Kaub, müssen Binnenschiffe Ladung abwerfen, damit sie weniger tief im Wasser liegen und nicht aufsetzen.

Dieser Kapazitätsverlust ist erheblich. Nach Angaben von Koninklijke Binnenvaart Nederland, dem niederländischen Binnenschifffahrtsverband, können schon 10 Zentimeter weniger Tiefe bei manchen Schiffen rund 100 Tonnen Ladung kosten (Trouw). In Rotterdam sank die Auslastung der Binnenschiffe von etwa 70 Prozent auf 30 bis 35 Prozent. Der Hafen registrierte zwar rund 100 zusätzliche Schiffsanläufe pro Woche, das gesamte Rheinvolumen lag dennoch mehr als 10 Prozent unter dem Normalwert (Transport Online, WNL). Es fahren also mehr Schiffe, aber sie transportieren weniger Ware, und jede Tonne wird teurer.

Für Tanker auf der Strecke Rotterdam-Karlsruhe haben sich die Frachtraten Berichten zufolge von etwa 45 EUR je Tonne Ende Juni auf rund 150 EUR verdreifacht (RFI, Le Marin).

Der Ladungsverlust erreicht auch die Nachbarländer

BASF-Chef Markus Kamieth warnte Ende Juli, Niedrigwasser könne am Standort Ludwigshafen zu Produktengpässen führen. Das Werk liegt direkt am Rhein und ist auf eine stetige Versorgung per Schiff angewiesen. Der Konzern erklärte für mehrere Produktlinien höhere Gewalt, also eine rechtliche Mitteilung an Kunden, dass Verträge wegen äußerer Umstände nicht erfüllt werden können (Breakbulk). Mehrere Bundesländer, darunter Baden-Württemberg und Bayern, hoben Sonntagsfahrverbote für Lastwagen auf, damit Straßentransporte Lücken schließen können (Onvista).

Ein Engpass am deutschen Rhein verringert die Frachtmenge schon lange, bevor sie die Nachbarländer erreicht. In Luxemburg kamen im Moselhafen Mertert Schiffe mit nur 450 bis 500 Tonnen Ladung an, obwohl sie für 2.000 Tonnen gebaut sind, also mit etwa einem Viertel ihrer Kapazität. Der Grund war, dass die Ladung wegen des Rheins bereits flussaufwärts reduziert werden musste (RTL Infos, Luxtoday). Auch im Elsass unterliegen französische Terminals derselben Beschränkung, obwohl Kaub Hunderte Kilometer entfernt liegt. Die wichtigste Ausweichroute über Land hilft ebenfalls nur begrenzt: Der Logistikkonzern Kühne+Nagel wies darauf hin, dass die Bahnstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden gleichzeitig wegen Bauarbeiten gesperrt sei (Kuehne+Nagel).

Wer zahlt, wenn der Fluss schrumpft

Zusätzliche Lastwagenfahrten am Sonntag oder Umleitungen auf die Schiene sind in einer solchen Lage vernünftige Krisenmaßnahmen. Sie sichern besonders empfindliche Lieferketten, etwa ein Tanklager mit niedrigen Beständen oder ein Chemiewerk, dessen Produktionslinie kurz vor dem Stillstand steht. Sie ersetzen aber nicht die verlorene Kapazität. Wenn ein einziges Binnenschiff 1.000 Tonnen weniger laden kann, braucht es ungefähr 40 schwere Lastwagen, um dieselbe Menge zu bewegen. Über den gesamten Rhein-Korridor hinweg geht diese Rechnung eben nicht auf. Straße und Schiene können knappe Mengen verteilen, sie sind kein gleichwertiger Ersatz.

Die Kosten treffen vor allem Branchen, deren Geschäftsmodell auf billigem Massentransport beruht: Chemie, Mineralölprodukte, Stahl, Erze, Baustoffe, Düngemittel und Getreide. Es sind schwere Güter mit geringen Margen, bei denen der Rhein nicht nur eine Transportoption ist, sondern Teil der Kalkulation (Destatis, Eurostat). Für Haushalte würde sich das erst später bemerkbar machen, über höhere Produktionskosten und verspätete Lieferungen.

Diese Trockenheit zeigt, dass das Rheinproblem weniger in der Befahrbarkeit liegt als in der Kapazität. Für einige Tage kann Europa solche Engpässe überbrücken. Einen ganzen Sommer lässt sich der Rhein aber nicht durch Lastwagen ersetzen.